Kreidler
Elektro Partner fick en rolig uppgift
Det händer inte så ofta att vi får uppdrag på äldre fordon, men det händer. Våren 2020 blev vi kontaktade av en man som visste att det finns flera personer i Elektro Partner med kunskap om gamla mopeder och motorcyklar. Frågan var: "Jag har en gammal Kreidler RMC från 1977. Den har stått stilla i många år. Det är en dansk moped, som på sin tid byggts om för att köra motorcykel. Elen fungerar inte längre och den kan inte starta. Kan jag få dig att göra den och få den inspekterad och registrerad igen?”
Vi pratade lite om det, och det var inte direkt upptaget i april månad, så varför inte? Det kan bli lite mysigt då. Det avgörande var faktiskt att en anställd hade haft en själv, och han var villig att ta på sig uppdraget.
Det visade sig vara en extremt fin och original 3-växlad RMC från 1977, som 1982 hade byggts om till en motorcykel. Det fanns något som påminde om det ursprungliga 5,5 hk trimpaketet på den.
Just Kreidler var en av de mopeder från den tiden som kunde göras om till en motorcykel
Personen som hade gjort omvandlingen på sin tid hade släppt uppgiften lätt. Så vi kunde snabbt göra en lista på vad som behövde göras. Alla ombyggda ledningar måste göras om. Ett nytt blinkersrelä behövde hittas (vilket inte var lätt), och en främre bromsspak med en elektrisk strömbrytare för att tända det bakre bromsljuset måste tillverkas. Motorn var tvungen att startas om eftersom den inte ville starta. Så en hanterbar uppgift, särskilt eftersom dess ägare inte hade bråttom att få tillbaka den.
Gammal maskin återupplivad
När du får en sådan uppgift vill du störa maskinens originalitet så lite som möjligt och självklart använda originaldelar där det är möjligt. Vi valde även att behålla alla originaldelar, såsom fram- och bakljus, så att den kunde byggas om till en original dansk moped om någon senare skulle vilja. Vi valde därför att bygga in bromsbrytaren i originalgreppet och bygga om blinkersreläet, då nytt original inte gick att få tag på. Vi hittade ett modernt elektroniskt blinkersrelä som kunde byggas in i det ursprungliga relähuset. Vi hittade en strömbrytare som var tillräckligt liten för att passa in i originalbromsspaken. Vi valde att återanvända den lilla (om än inte snygga) positionslampan, som redan satt under strålkastaren när vi fick den. Sommarens pyssel tillät oss inte att fortsätta med det. I oktober hann vi titta på den igen, det kunde vara kul att få igång den igen. Den gamla bensinen tömdes, bensinkranen och förgasaren rengjorda. Men det var fortfarande svårt att starta, och det kunde knappt dra sig. Vi bedömde att det var lite för låg kompression på motorn men att det nog inte var den enda anledningen till att den gick så dåligt. Det visade sig vara ett fel på chokefunktionen som var huvudorsaken.
Till visningshallen som moped och återvänd som motorcykel
En tid bokades för visning och första körningen gick till visningshallen i 30 km/h som moped på andra växeln. Den gick igenom besiktning, men trots att vi hade det ursprungliga registreringsbeviset gick det inte att sätta på skyltar direkt. Skatt fick först godkänna att det måste registreras på nytt utifrån den bilddokumentation som besiktningshallen lämnat in. De gamla fordonsregistren före 2000 finns inte längre, så allt så gammalt som detta måste godkännas manuellt och det måste kontrolleras att certifikat och fordon stämmer överens. Godkännande för omregistrering kom efter några dagar.
Med registreringsskylten på kunde du ta ut den gamla maskinen på vägen och ge den gas som en motorcykel. Det var mycket förvånande att den gamla maskinen kunde gå i 80 km/h vid 8000 varv på 3:ans växel. Kul att kunna följa bilarna på vanliga vägar på moped.
Krav för mopeder som måste vara registrerade som motorcyklar
Både främre och bakre bromsarna måste kunna slå på stoppljus. Det måste finnas horn som kan höras på 30 meters avstånd.
Små motorcyklar får, men får inte, förses med parkeringsljus och det finns inget krav på asymmetriskt halvljus.
Vidare verkar det som att årtalet 1977 är en skiljelinje för flera små saker, som t.ex. först från och med i år är kravet på blå kontrollampa för helljus och sidoblinkers.
Knallert som i sin tur godkändes för ombyggnad till motorcykel är till exempel Honda CD50, Honda Dax, Yamaha Fs1 och Kreidler.
Tysk kvalitet
Efter andra världskriget fanns en stor marknad för mopeder och små motorcyklar över hela Europa. Det fanns ett transportbehov som måste lösas på billigaste sätt. Knallert var lösningen för många och 50 kubikmeter var vad lagstiftningen tillät i de flesta länder. Från Tyskland var det NSU, Kreidler och Zundapp som var de stora och i synnerhet NSU fick enorm popularitet här i landet, kanske mest för att det var billigt och pålitligt. NSU valde att fokusera på Mofa, alltså mopeder, och därutöver även riktiga motorcyklar. Kreidler däremot satsade mer på Kleinkraftrad, alltså motorcykel på 50 kubik. I gengäld byggdes några av de allra bästa. Kreidler Florett var namnet på det som skulle bli en närmast ikonisk moped, som i bästa tyska stil förbättrades i takt med att den uppdaterades. Det var Alfred Kreidler som tog över ansvaret att fortsätta Kreidler efter sin far Anton, som hade dött under kriget. Alfred startade om produktionen i en helt nybyggd fabrik och mopeder och små motorcyklar blev produkten. De första modellerna var Junior och Amazone. Florett kom in på den tyska marknaden 1957 och Kreidler blev snabbt Tysklands mest sålda lilla motorcykel.
Kreidler i Danmark
Florett-modellen kom i supermodell 1965, och det var också året då märket fick en dansk importör. Importör var J. A. Hansen Holbæk. TS- och GT-modellerna tillkom och med tiden blev Kreidler-mopederna flitigt använda här i landet. Den danska importören var skicklig på att marknadsföra den västtyska kvalitetsmaskinen. Det var en dyr moped och den var för den som ville ha det bästa. Egentligen var det en lite skrymmande maskin att titta på med sin inneslutna fläktkylda motor, men det var en stabil och tålig moped. TS- och RMC-modellerna var drömmen för många unga pojkar på 70-talet. Modellen RMC Elektronik var den första mopeden med elektronisk tändning som standard. Några köpte Kreidler som 15-åring för att få den registrerad som motorcykel vid 18-årsåldern. Detta var möjligt då den var typgodkänd som MC. Många såg avundsjukt på när tyskarna kom på besök på sina snabba mopeder på sommaren, eller när man själv besökte Tyskland.
Kreidler och motorsport
Kreidler marknadsförde sig genom motorsporten och Kreidler vann praktiskt taget allt som deltog i motorsporten på två 50cc hjul. Men på 60-talet fick man hård konkurrens från Suzuki och Honda, som hade medel att bygga några vilda 50cc-maskiner med 2 cylindrar och upp till 14 växlar, så Kreidler fick hårt motstånd i 50cc-klassen i roadracing. Så var det tills reglerna ändrades, och det fick vara max 1 cylinder i den här klassen. Sedan slog Kreidler till och dominerade klassen i ett decennium, och vann World Road Racing Championship hela 8 gånger. Så på 70-talet var det ingen tvekan alls, Kreidler var den snabbaste mopeden i stan.
Kreidler använde tiden i mitten av 60-talet, när japanerna låg i framkanten av roadracing, till att sätta hastighetsrekord, och det gav genklang över hela världen när de 1965 lyckades få en rekordmaskin på 50 kubik. upp i otroliga 210 km/h på Bonnevilles saltslätter i USA. Det var en bra prestation och de slog därmed NSU, som 1956 hade nått jättebra 196 km/h på samma plats. Det var en bra prestation att slå det rekordet, och Kreidlers rekord stod sig i många år. Den högsta hastigheten uppmätt under en löpning på 1 mil med rullande startuppsättning med en Kreidler motoriserad streamliner sattes 1981 och den uppnådda hastigheten var 222 km/h. För övrigt har rekordet sedan höjts till hela 233 km/h. Detta med hjälp av en högt trimmad vattenkyld Minarelli AM 6-motor. Mycket har hänt inom tvåtaktsteknik och smörjmedel sedan Kreidler stängde.
1965 använde Kreidler en luftkyld motor med 2 förgasare, vridventil och så många som 8 växlar, som producerade 15 hk. Det bör i detta sammanhang noteras att dessa rekord inte sattes på en vanlig moped, utan de sattes med föraren omgiven av ett cigarrformat chassi (streamliner) med minsta möjliga luftmotstånd och speciella supersmala däck tillverkade för syfte. Den högsta hastigheten som uppmättes i samband med Kreidlers rekordförsök var för övrigt hela 220 km/h. Tricket, förutom att finjustera motorn, var att hitta de optimala väderförhållandena där saltytan på Bonneville inte var för blöt, eftersom maskinen annars inte kunde dra ut i 7:e och 8:e växeln på grund av det ökade rullmotståndet. En tvåtaktsmotor trimmad till dessa grader drar bara över ett mycket litet område, vanligtvis är det inom intervallet 500-1000 rpm som allt händer. Så det måste finnas tillräckligt med utrustning.
Slutet på en era
Allt detta stärkte förstås Kreidlers rykte och ända fram till Kreidler stängde 1982 var det mopeden man var tvungen att köpa om man ville ha det bästa inom 50 kubik 2 takter, faktiskt på 70-talet kunde man köpa en original 10 hk trimning kit för din Kreidler, om du har råd. Med det kitet kunde en Kreidler ta sig över 100 km/h på en vanlig landsväg med en normalstor person i sadeln. 120 km/h var inom räckhåll under gynnsamma förhållanden och med rätt 5-växlad växling. Tyvärr hade de danska mopederna den godkända 3-växlade växellådan med indirekt växling, vilket inte var helt optimalt för mer än 5,3 hk, vilket var standard för en Florett.
Det fanns inga andra mopeder som kunde hantera låten på samma sätt som en Kreidler. Det visade sig vara ett misstag av Kreidler att bara fokusera på små motorcyklar, eftersom marknaden för den här typen av maskiner försvann inom några år. Om Kreidler hade haft några fina små 125cc-maskiner på programmet hade fabriken kanske funnits till denna dag. Rättigheterna till namnet såldes vidare till Garelli och det har sedan dess funnits företag som använt namnet för både cyklar och små motorcyklar. Men det har inget med den hyllade tyska mopedfabriken att göra!
Än idag finns det fortfarande vuxna män som lägger tid och pengar på att bygga den optimala Kreidler-motorn, - 20 hk sägs vara möjligt.
Artiklar du måste läsa:
