SAAB 99, den första mellanklassbilen från Trollhättan

SAAB 99

Redan tidigt på 60-talet stod det klart för SAAB-ledningen att det behövdes en bil i Volvoklassen med 4-taktsmotor för att överleva som bilfabrik. Det var en stor och dyr uppgift som låg framför den lilla svenska bilfabriken. SAAB valde att samarbeta med andra biltillverkare. Detta var vettigt på den tiden. Motorn till stora SAAB kom till genom ett samarbete med Triumph i England, som också behövde en motor till sina mellanklassbilsmodeller.

SAAB hade gjort ritningar och konstruktionsprinciper för en modern motor och tack vare det engelska specialistföretaget Ricardo och Triumph utvecklades ett gemensamt motorkoncept.

Det var logiskt att låta Triumph, som redan hade faciliteterna för det, bygga den nya och moderna motorn. Det var en 1,75 liters motor. Men som allt annat engelska från den tiden var den motorn inte helt utan barndomssjukdomar. Lyckligtvis för SAAB hade de säkrat ett avtal som gjorde att SAAB kunde vidareutveckla denna motor själva. SAAB hade alltså en hand med i spelet från allra första början, och grundkonceptet i "Triumph"-motorn var tillräckligt bra. SAAB köpte 50 000 enheter. av 4-cylinder motorn, men insåg snart att de själva måste ta kontroll över motortillverkningen. Hög oljeförbrukning och blåsta topppackningar var typiska problem för tidiga versioner av denna motor. 

SAABs egen motor

Den sista SAAB 99:an som rullade av löpande bandet 1984

Därför beslutade SAAB redan 1969 att utveckla sin egen 2-litersmotor. Tack vare SCANIAs engagemang i SAAB personbilar var det naturligt att låta denna motor byggas av Scanias motordivision i Södertälje. Det blev den så kallade B20-motorn, en motor som togs i bruk i början av 70-talet och som utvecklades vidare under decennier framöver. Triumph-motorn användes dock parallellt med B-motorn under några år. Den motorn såg man framför allt i de billigare versionerna av 99:an, nu i form av en något förstorad version på 1,85 liter. Med tiden blev Triumph-motorn, tack vare SAAB:s egen vidareutveckling under Per Gillbrands expertledning, en utmärkt motor.

I slutet av 70-talet uppdaterades B-motorn och gjordes lättare. Denna motorgeneration fick motorbeteckningen B201. B stod för 2 liter bensin och 2 för 2 liters bensinaxel, för 20 liters kamaxel, för 20 liters stood. 2 liter och 2 kammar ksler. Topplocket med 2 kamaxlar och 16 ventiler gav till slut modellen den kraft som SAAB-bilar hade saknat hela tiden.

B20-motorn var en riktigt bra motor, som slutade med både ett DOHC topplock och till och med en Turbo, varvid den kom att sätta en ny standard för användbar motorkraft i en vanlig bil.

Ovanligt motorrum

SAAB 99:s konstruktion skapades med stor hänsyn till välbalanserade köregenskaper, vilket skapade rimligt utrymme i motorrummet genom att placera motorn något på sidan i en ca. 45 graders lutning. Ovanligt för en framhjulsdriven bil  låg motorn på längden över framaxeln med växellådan strax under motorn med kraftöverföring via kedja. Dock utan gemensam oljetråg som på BMC:s bilar.

Denna mycket kompakta konstruktion gav gott om plats för en fin och robust frontbilskonstruktion, vilket gjorde 99:an till en mycket välbalanserad bil som inte var alltför nostung.

Triumphs motorutveckling

Triumph gick också sin egen väg med den fina 4-cylindriga motorn. Den kom att utgöra hälften av vad som skulle bli den 3 liters V8:an som Triumph behövde för sina större modeller som "Stag"-modellen, detta utan att behöva utveckla för mycket nytt .

Det var också samma motorkonstruktion som satt i Triumph Dolomite. En rolig detalj var att Triumph-versionen förblev med en kamaxel och även om Dolomite Sprint var en 16 V-motor, manövrerades alla 16 ventiler av en och samma kamaxel, vilket var ganska ovanligt för sin tid.

SAAB banar väg för turboladdad bensinmotor

SAAB:s satsning på att turboladda en bensinmotor var väl genomtänkt. Saab 99 Turbo Coupé, som kom 1977, var helt enkelt världens första framgångsrika bensindrivna turbomotor i en vanlig bil.

SAAB: s vanliga 2.0-motor gavs med hjälp av bensininjektion and en Garrett T3 TURBOCHARGER, en whopping 135 HP, ungefär. 20 hk mer än den vanliga 8-ventils 2.0-motorn. Det här var en ny era för SAAB, och det gäller både 99-modellen och dess efterföljare, att SAAB Turbo blev en term som väckte respekt. SAAB:s 2 liters turbomotor hamnade på en bra bit över 200 hk i standardform och alla som har kört dessa bilar med turbomotor minns dem nog särskilt för den härliga dragningen från 60-160 km/h, som saknade motstycke för sin tid i en vanlig personbil med en 4-cylindrig motor. 

99:ans efterföljare, SAAB 900 och 9000, fick också en turbomotor, och prestandan ökade successivt tillsammans med möjligheterna till elektroteknisk styrning av motorn, vilket gjorde det möjligt att kontrollera blandningen och tändningen till perfektion. Bengt Gadefeldt som var motoringenjör på Scania och inte minst SAAB:s egen motorexpert Per Gillbrand "Turbo-Pelle" tog hand om att utveckla SAAB:s ikoniska turbomotor. De första åren utan vattenkyld turboladdare var känsliga för överhettning av turboladdaren, men efter hand bemästrades turbotekniken, inte minst tack vare knackningssensorn, som var en av SAAB:s många innovativa idéer, som var banbrytande för att hålla en glödhet turbomotor under kontroll, och som gjorde det möjligt att hålla en bensinmotor strax under knackningsgränsen, vilket är när bensinen spontant tänds innan önskad tändtid. Ett problem på alla tidiga turbomotorer oavsett fabrikat. Tanken som SAAB utvecklade var att göra en motor där turboladdning möjliggjorde högt vridmoment från låga varv, vilket höll både förbrukning och utsläpp i schack.

Gjord av troll

Per Gillbrand låg bakom många idéer för SAAB:s motorutveckling. Du kan med rätta kalla honom en motortrollkarl. SAAB lyckades headhunta Per Gillbrand på Volvo. Per var mannen bakom utvecklingen av den legendariska Volvo B18-motorn, och senare från 1964 var han mannen som fick leda motorutvecklingen på SAAB mot att använda 4-taktsmotorer istället för de primitiva 2-taktsmotorerna. Historien om Turbo-Pelle, som dog 2016, förtjänar en egen berättelse på dessa sidor.

Modell 90 och 900

Från årsmodell 1979 tillkom 900-serien, som till stor del var förstorade 99:or. 900 hade samma siluett och fanns i samma versioner som sina föregångare Sedan och Coupé. Redan vid introduktionen av 99:an 1967 fanns planer på en Coupé-variant, som blev verklighet från årsmodell 1974. Den kallades Combi Coupé. Den modifierade bakdelen gav plats för en stor praktisk baklucka och här i Danmark blev denna modell väldigt populär som skåpbil. Dess siluett upprepades i 900-modellen, som blev den mest sålda SAAB-modellen genom tiderna, med en produktionssiffra som nästan nådde en miljon.

De två modellerna såldes sida vid sida fram till 1984, då de 99 modellerna så småningom fasades ut. Grundkonceptet på 99-talet levde kvar en kort tid här i Skandinavien i form av SAAB 90, men den modellen blev ingen succé, och endast 25 000 exemplar såldes. av denna modell. Det var därför utan stort historiskt intresse och därför inget för denna sida. Dessa 3 modeller 99, 90 och 900 hade alla motorn i längdriktningen ovanför framaxeln och utvecklades genom åren med en lång rad innovationer och innovationer som stötfångare som tål kollisioner, strålkastartorkare/vaser och systempollenfilter.

SAAB 9000, en annan SAAB

SAAB 9000 tillverkades från 1984 till 1997 och baserades på en plattform som delas av Fiat och Alfa Romeo-modeller som Croma 164. En trevlig och rymlig bil, men kanske lite för vanlig för att vara en SAAB. Lustigt nog hade den här bilen motorn installerad på tvären precis som den allra första SAAB 92:an med två cylindrar.

De efterföljande SAAB-modellerna fram till att GM tog över SAAB helt år 2000 är något jag återkommer till. Tiden efter GM:s övertagande och fram till företagets slut 2011 är inte relevant för den här sidan, men det är en sorglig historia och slutet på idén om det optimala skandinaviska bruksfordonet. Något SAAB var nära att lyckas med.

I efterhand kan man inte låta bli att tänka på varför Saab-Scania AB, som bildades 1969, inte var tillräckligt starkt för att överleva oberoende (när Saab AB och Scania-Vabis gick samman), och om det skulle ha varit bättre utan GM:s interferens.

SAAB:s historia ser i korthet ut så här: SAAB AB (1945–1969), SAAB-SCANIA (1970–1989), GM - General Motors (1990–2010), SAAB - Spyker (2010–2011).

SAAB personbilar var bilar för entusiaster och bara under perioden 1997-2007, då de nådde drygt 100 000 bilar årligen. I samband med biltillverkning, uppenbarligen inte tillräckligt för att förbli oberoende. Det senaste stora året var 2007 med 125 000 tillverkade bilar. Det tog SAAB drygt 25 år att nå bil nummer 1 miljon, som rullade av löpande band 1976.