En helt ny Mini 1000
Hentet hos Morris forhandler, Nielsen & Årstrup i Grindsted, tidlig forår 1972
En af mange Austin og Morris biler som var i familiens eje i perioden fra 1967-1984
Min historie om Minien
Her i Danmark havde bilen kælenavnet hundehuset, en fællesbetegnelse for alle udgaver af Morris Mascot og Austin Partner. Senere, og blandt alle forvirrende fabriks- og modelnavne, blev det til slut ret og slet til Mini.
Minien var i produktion fra 1959-2000. I den tid blev der produceret 5,3 millioner af de forskellige varianter. I løbet at den tid blev bilen en legende. Derfor var det ikke så sært, at BMW beholdt varemærket Mini, da de overlod resten af Rover til sin egen skæbne sidst i 90erne. Det skulle vise sig, at være en klog disposition for den moderne Mini er en betydelig indkomstkilde for den hæderkronede tyske bilfabrik. Jeg våger gerne den påstand, at den oprindelige Mini var den mest betydningsfulde bilkonstruktion fra det sidste århundrede. Man kan sige dette fordi alle moderne småbiler i dag, alle som en, indeholder flere væsentlige konstruktionsprincipper fra Minien. Et hjul i hvert hjørne, uafhængigt hjulophæng, tandstangsstyring og motor på tværs. Dette koncept giver gode køreegenskaber og lige netop det, at Minien var så sikker på hjulene og sjov at køre, gjorde den epokegørende blandt små biler fra den tid. Man kan med rette tale om en helt ny begyndelse for små biler.
Minien var frisk og frejdig i sin udstråling og i virkeligheden. Selv med den mindste motor på 850 kubik og 34 Hk var det en sjov lille bil at køre. Bilens indbyggede egenskaber trådte især i karakter på veje med sving eller med is og sne. Under sådanne forhold var der ikke mange biler fra den tid, der kunne fange en Mini med en god chauffør bag rattet. Bilen blev samtidig noget af et modefænomen i sin tid. ”The Swinging Sixties” var en tid med opgang og optimisme og Minien ramte tidsånden lige på kornet der tilbage i 60erne. Derfor tog datidens kendte den til sig. Alt lige fra kongelige til skuespillere og rockstjerner førte sig frem i Mini. Peter Sellers, Steve McQueen, ja selveste Enzo Ferrari have mindst én modificeret og tunet Mini Cooper. Medlemmer af the Beatles kørte Mini, Ringo Star har for øvrigt stadig sin! Typisk fik de kendte lavet specialbyggede versioner med diverse luksus og tuning udført. Det gav den lille bil en ”street credit” uden lige for en billig småbil at være.
Men, mon ikke det trods alt var bilens egenskaber, der gjorde den så elsket og udbredt? Det at den muntre lille brugsbil trods sin størrelse kunne rumme 4 voksne og smutte om hjørner og skære gennem bytrafik som få. Minien var ikke bare en nuttet modedille, den var også supereffektiv.
EN POPULÆR RALLYBIL
Det hjalp helt sikkert at bilen, ud over at være et dagligt transportmiddel for millioner, også med tiden kørte sig til ikonisk status inde for alt, der havde med motorsport at gøre. Den var nogenlunde ligeså populær som rallybil, såvel som baneracer. De 3 Monte Carlo sejre var måske nok toppen hvad prestige angår, men Minien var med overalt, hvor gasen brændte, både på klubniveau og i international motorsport regi. Det ville fylde mange bind, hvis man skulle beskrive alle sejre, som blev vundet i en Mini. Storhedstiden i motorsport spandt fra især fra 1961, hvor Cooper modellen kom til og frem til begyndelsen af 70erne. Men efter den tid var bilen stadig med. Faktisk blev det britiske standardvognsmesterskab vundet i en Mini Clubman 1275 GT både i både 1978 og 1979. I midten af 80erne startede en ny æra med historisk motorsport og de rå tunede Minier rullede ud af garagen igen. I Danmark var Minien i mange år altid med i kampen om at vinde klassen for standardvogne 0-1000 eller 0-1300. Faktum var, at en Mini på bane ofte kunne køre lige op med biler op til 2000 kubik, man så nogen gange, at omgangstiderne i 0-1300 var tæt på tiderne i de større klasser. Navne som Erik Høyer, Jan Mortensen og Preben Kristoffersen fik alle deres gennembrud i dansk motorsport i et hundehus. I det store udland var det navne som Paddy Hopkirk, Rauno Aaltonen, Timo Makinen, John Rodes, Pico Troberg, James Hunt, Niki Lauda, bare for at nævne nogle få. Kendte tuningsfirmaer som Broadspeed, Downton, Speedwel, Janspeed startede alle med at tune Minier, og nogle forsvandt med Minien. Man kan tale om, at denne gren af motorindustrien blev til takket være Minien. Der skulle ikke meget til at få en Mini til at løbe lidt stærkere og accelerere en hel del hurtigere, og det vidste de fartglade drenge godt. En tunet Mini kunne typisk køre ligeså stærkt i 3. gear som en almindelig Mini kunne i 4. gear. Man kunne købe færdige tuningssæt i flere trin alt efter, hvad man havde råd til. Tophastighed på 140 Km/t var målet for de fleste tunede 850er og 160 Km/t var målet for en god 1000 kubikker. 180 Km/t var opnåeligt med en tunet Cooper S eller 1275 GT. De hurtigste Minier tunet til race nåede op mod de 200 km/t og kunne accelerere fra 0-100 på mellem 5 & 6 sekunder alt efter gearing.
Ikke dårlige præstationer med tanke på, at motoren var en gammel konstruktion fra halvtredserne. BMCs A serie motor var nemlig en sund konstruktion af den gamle skole med topventiler, stødstænger, 5 ports topstykke og 3 hovedlejer. Minien må være det mest populære tuningsobjekt nogensinde i bilhistorien. For mange var en ny Mini bare et udgangspunkt, stumperne, som blev eftermonteret, satte det personlige præg og ikke to modificerede biler var helt ens. Der var muligheder i en Mini for den fingersnilde. Det var en stor del af charmen ved at være Mini-ejer, dengang som nu. I takt med at det blev muligt at finde brugte 1100 og 1300 motorer fra skadede eller oprustede Marinaer, blev det en folkesport at smide en 1275er motor i Minien og få lidt fart over feltet. Det kunne gøres på en weekend, og så kunne hundehuset pludselig flytte sig på en helt anden måde. Mange glemte, at få det synet og godkendt hos biltilsynet og kun de færreste fik bremser opgraderet tilsvarende motoreffekten. Der findes givetvis stadig mange gruopvækkende nær-død-oplevelser i omløb fra Miniens storhedstid som tuningsobjekt. Men som en forhenværende (nu afdød) Mini-pilot engang fortalte: Man kunne som regel altid styre sig ud af problemerne, blot man holdt speederen i bund, for ellers gik bilen på tværs.
UDVIKLING ELLER AFVIKLING
Miniens største problem gennem alle tider var ikke manglende opfindsomhed blandet ejerne, det var mere produktudvikling det skortede på. Minien var fra først til sidst plaget af ekstrem dårlig samlekvalitet, og kun Miniens charme og praktiske anvendelighed forhindrede den lille bil i, at blive en parentes i bilhistorien. Hen mod slutningen af 60erne begyndte publikum at forvente en ny Mini; hvad de fik, var Clubman og Mrk. III modellen. Hvad folk havde forventet, var nok en lidt større bil med lidt mere komfort. Det var ny vin på gamle flasker. Nyt var ruder, som kunne rulles op og ned i stedet for skubbes frem og tilbage. Indvendige dørhængsler. Lidt andre lygter og sæder. Til gengæld måtte man ved samme anledning give afkald på de praktiske dørlommer og den hydrolastiske affjedring. Fremgang? Ikke rigtigt. Men 1971 blev trods alt året, hvor der løb flest Minier af samlebåndet rundt omkring i verden, hvor der blev samlet Minier. Der var på det tidspunkt samlefabrikker både i Australien, Italien og Belgien. De Italienske Innocenti Minier var for øvrigt de bedst samlede og udstyrende af alle Minier fra den tid.
Miniens største problemer havde man imidlertid gjort meget lidt ved. Dårlige gearkasser, halvdårlige bremser, støj, for slet ikke at tale om el-systemer, som man aldrig helt kunne stole på.
Nogle af de helt basale problemer, som bilen døjede med fra første stund, blev aldrig løst i modellens storhedstid. Ordentlige skivebremser var f.eks. forbeholdt Cooper S og 1275 GT. Først i 1983 fik Minien langt om længe 12 tommer hjul og skivebremser som standard, mindst 13 år for sent. Engelsk bilindustri fattede ganske enkelt ikke, hvad bilkøberen ville have eller så var de ligeglade. Rover havde aldrig viljen og til sidst heller ikke midlerne til at skabe en moderne Mini. Tror aldrig, at britisk bilindustri helt forstod, at de havde skabt en designplatform, der var udødelig og en guldgrube. Først da Mini-konceptet kom på tyske hænder, blev der langt om længe skabt en ny og moderne Mini i takt med tiden.
Bilens skaber Alex Issigonis skal for øvrigt have sagt til en italiensk bildesigner, der tilbød sin hjælp med at designe den oprindelige Mini, ”længe efter at du er død, vil mit design stadig være moderne”. Det skulle vise sig at komme til at holde stik.
I løbet af 80erne var Minien oppe mod nyere og bedre konstruktioner og den forsvandt stille og roligt fra det danske marked sammen med resten af den oprindelige britiske bilindustri. 1982 var det sidste år, hvor der blev solgt Minier af betydning i Danmark. Importøren DOMI holdt ud til det sidste. Selvom de til sidst så skriften på væggen og måtte ud at lede efter andre bilmærker, bukkede de til syvende og sidste under på samme måde, som den engang så stolte britiske bilindustri.
Det er tankevækkende, at den oprindelige Mini overlevede på nogle markeder og at den overlevede dens efterfølger Austin/Rover Metro. En bil, der slet ikke havde Miniens charme, den var i stedet en trist charmeforladt krydsning mellem en Renault 5 og en Fiat 127. Stadig med den samme nu totalt antikverede motor og gearkasse som drivkilde. Det bedste man kan sige om Metroen er, at den forbedrede A+ motor fandt vej til de sidste Minier, som blev produceret af Rover. Mange Metroer blev slagtet for at tage motoren og skivebremserne og, i nogle tilfælde, forsæder og sætte det hele over i en rigtig Mini. Hvorfor Rover aldrig satte K serie motoren i den oprindelige Mini, kan man godt undre sig over. De byggede kun ét eksemplar, endda med en tunet K serie motor, og da Clarkson fra Top Gear testede den, påstod han at støjen i den bil, var så voldsom, at det blødte ud af ørene. Sikkert en overdrivelse! Måske de 4 åbne indsugningstragte burde have været støjdæmpet en smule. Det sjove er, at Minien stadig den dag i dag ombygges og tunes i stor stil. En af de bedre konversioner er med Honda 1,6 eller 1,8 Type R motor eller Opels GSI 2,0 16V ”red top” motor. Minien har for øvrigt stadig sin egen racerklasse i England. Jo, der er stadig krummer i den oprindelige Mini.
Artikler du må læse:
Familiens
Morris Mini Minor
I 1987 flyttede familien Donslund til Norge, - familiens bil var en spritny BMW 3 serie. Sådan en ny bil var dejlig, men for mig ret kedelig. Der gik jo aldrig noget i stykker. I Norge var kulturen med gamle klassiske biler allerede godt i gang i 80´erne, det var smittende. Naboen restaurerede fx en gammel Lotus Cortina. Det var imidlertid, da jeg så en flok gamle Minier på vej mod et træf, jeg blev smittet. I min familie var det nemlig BMC-biler, det gjaldt - og især Mini. I en periode fra midten af 60´erne og frem til begyndelsen af firserne var det Mini, Marina og Maxi. Derfor har jeg mange erindringer fra en svunden tid, som passager i de biler. Det var, mens der endnu var fri hastighed i Danmark. Mange ture i Mini foregik med speederen i bund. Især på turene på glatte veje kunne Minien imponere, én af mine brødre havde ikke mindre end 6 nye Minier.
MIN FØRSTE BIL
Min første bil var også en Morris Mini. Det var i 1977, og der kunne slet ikke være tvivl om, at skulle jeg lave en gammel bil i stand, skulle det være en gammel Mini, og helst en Mrk. 1. På mine salgsture i det sydlige Norge mærkede jeg mig alle de steder, der holdt en gammel Mini i garagen. Der var en i Kongsberg, en i Arendal og en Sandefjord hvor vi boede. Jeg forsøgte flere gange at stoppe damen i den grønne Mini, som af og til sås på vejene i Sandefjord, det lykkede mig aldrig. Men en dag i foråret 1988 var den til salg i Sandefjords Avis. Jeg ringede med det samme, og en meget bestemt dame spurgte mig om, hvad jeg ville med bilen. Jeg forklarede, at jeg vil gøre den i stand og lave den fin igen. Det var godt, for havde mit svar og mine hensigter ikke tilfredsstillet damen, var den grønne Mini ikke blevet min. Prisen var 5000 kr. Det er prisen, det havde været hendes mors bil. Hun sagde desuden: ”Hvis du vil save taget af den (hvilket var meget på mode da) eller male den lyserød eller sådan noget, kan du ikke købe den.” Minien blev min. Den havde kørt godt 100.000 km og havde som alle gamle Minier rust, men til min glæde var det mest på overfladen. Den havde stadig de originale forskærme og den originale bagbro, hvilket er sjældent på en 22 år gammel Mini.
Bilen fik den store service, med nye bremser, væsker mm. I den noget rustikke tilstand blev den kun brugt en smule. Samme sommer var der en bil, der bakkede ind i den. Heldigvis så jeg det og fik forsikringen blandet ind. De ville totalskade bilen, men det ville jeg naturligvis ikke have. Front og skærme var bøjet så meget, at nye dele måtte til. Det var startskuddet til den første delvise renovering, som det, skade eller ej, jo alligevel var planen at udføre. Der kom ny front og nye skærme på bilen, og den blev omlakeret hos Halvorsens Autolak i Sandefjord, hvor man selv kunne få lov at hjælpe til med at slibe og spartle. Foråret 1989 var den lille Mini klar til sit næste liv. Vi kørte mange hyggelige ture i den i 1989 og 1990. Jeg husker især turene på lune sommeraftener på veje langs kysten mellem Larvik og Arendal, ofte med stop i Risør. Til Notodden for at besøge venner, ja endda en tur til Danmark med børnene på bagsædet i pinsen 89. Bilen blev brugt sommer og vinter, vi havde vinterdæk med pigge til den, så den også kunne bruges på is og sne.
JEG FANDT DEN RIGTIGE DONER
Historien kunne og burde måske være endt der, men jeg nød at gå og pusle lidt med den gamle bil, og jeg havde altid haft lyst til at eje en trimmet Mini. En sen vinterdag i 1990 var jeg med konen under armen på spadseretur i Larvik. Nogle folk var ved at rive en hæk op, og bag hækken stod en oprustet Austin 1300 GT. Jeg spurgte, om bilen bare skulle væk. Svaret var, at det skulle den, og gerne hurtigst muligt. Jeg kunne få den, hvis jeg gad at fjerne den med et samme. Det skulle de ikke sige to gange. Den følgende dag blev den hentet på en trailer. Sådan en 1300 GT havde nemlig den motor og gearkasse, som kunne give min gamle Mini Cooper-præstationer. Den oprustede Austin blev donor til mit opgraderingsprojekt af hundehuset. Jeg tog motor med de dobbelte SU-karburatorer og gearkasse ud, sammen med instrumentering og rat, og smed derefter resten af GT´en ud. Jeg skilte motoren ad, gav den nye lejer og stempelringe. Gearkassen fik nye lejer og alt blev monteret i Minien i påsken 91. Der kom Cooper S udstødning samt de 2X 1-1/4-tommers SU-karburatorer fra GT´en på 1275´er motoren. Fra 34-70 hk. Det hjalp på kræfterne i den gamle Mini. De mange kræfter afslørede i den grad bilens manglende evne til at bremse. Så jeg købte et komplet sæt Cooper S bremser fra et Mini ophug i England.
Hos en Mitsubishi forhandler i Oslo var der en mand, der havde arbejdet der siden BMC-tiden. Han havde helt udførlige papirer på, hvad der skulle til for at ombygge bremser og undervogn til Cooper S og få det godkendt som en S. Alt i Minien blev udskiftet og ombygget til ”S”-specifikationer hen over sommeren. Derefter fulgte et rigtig sjovt efterår med masser af herlige ture i den peppede Mini. Af ikoniske ture huskes især en tur ind i Telemark (Gaustadtoppen) med masser af sving. En tur hvor vi fulgte rally Østfold på grusveje. Ture på vinterveje til Kongsberg for at stå på ski. Bilen var nu i rigtig god og brugbar stand teknisk, også hvad rust angik. Den var reelt blevet vor bil nummer 3. Konen blev efterhånden helt ferm til at køre Mini. Hun kørte i sving, så hjulkapsler røg af bilen gennem de mange sving fra E18 op til Verningen, hvor vi nu boede på Stubben 7. Vore børn lærte at holde sig fast på bagsædet, når far og mor legede rallychauffør i det gamle hundehus.
NYE HIMMELSTRØG
Da vi flyttede tilbage til Danmark i december 1992, flyttede Minien selvfølgelig med. I et par måneder var det vor eneste bil. Så den blev kørt en del den vinter. I den første tid måtte jeg ofte på ture til Norge for at passe forretningen, og i februar 93 kørte jeg turen Grindsted-Larvik-Sandefjord i Minien. Da jeg skulle hjem var det blevet stormvejr, og færgen gik ikke. Jeg måtte køre Sandefjord-Kristiansand i snestorm og tage færgen over til Hirtshals. Der kunne færgen ikke lægge til land på grund af vejret, så færgen gik rundt om Skagen til Frederikshavn, hvor der så til gængæld var ekstremt lavvande på grund af stormen. Færgepersonalet måtte lægge køreplader ud, for at bilerne kunne køre i land. Intet problem for en normal bil, men lidt akavet i en Mini. De flinke (og stærke) folk løftede baghjulene over kanterne af kørepladerne, mens jeg sad i bilen og stille trillede fremad i først gear. I land kom jeg, og hjem gik det. Det var lidt af en oplevelse, og sidste gang den grønne Mini var i sit gamle hjemland. Bilen blev synet i Danmark, der blev betalt afgift (5.000 kr.) og der kom danske plader på (PX 26442).
I 1995 var den gamle Mini efterhånden ved at være tjenlig til lidt ny lak, og jeg fik ideen at lave den ordentligt i stand kosmetisk, lakken fra Halvorsen var aldrig blevet helt god, så jeg skilte den totalt ad og fik den malet i ”British racing green” med hvidt tag. Og så fik motor og gearkasse den helt store tur med Longmann ”fast road” topstykke, opboring til 1380 cc med smedede racing-stempler. Krumtappen blev afbalanceret. Den fik en Kent Megadyne 266 grader knastaksel. Også gearkassen fik hele turen, og en højere gearing 29:1. I oktober 95 var den nu helt, som jeg havde ønsket, den altid skulle være. De næste 5 år blev den brugt flittigt, mere end 30.000 km blev det til i de år. Jeg fik motor og undervogn trimmet ind og monteret 4,5 tommer brede Minilite fælge med Yokohama 165/70-10 dæk. Den var nu så langt fra at være en fredelig lille Minibil, den var faktisk blevet rigtig hurtig. Den kunne gå 180 km/t med lidt god vilje og vind i ryggen. Jeg lærte meget om motortuning og finjustering af undervogn. Jeg lærte også, hvor vigtig de rigtige tændrør er, - dette efter en nærdødsoplevelse, hvor et tændrør tabte en elektrode, ved 6000 omdrejninger. Siden har jeg holdt mig til NGK! Heldigvis røg den ud af motoren uden at lave skade, det var heldigt. Råd og dåd til tuning og justering (og valg af tændrør) kom fra ingen mindre end Jan ”Motor” Mortensen, som først i 70´erne blev Danmarksmester i Rally i en Cooper S.
GEMT VÆK…. MEN IKKE GLEMT
I oktober 2000 fik bilen en pause uden at blive brugt. Jeg havde ikke rigtig tiden, og da vi nu havde 3 børn, var den lille bil lidt for lille til, at hele familien kunne være med, så den stod i garagen i næsten 4 år uden at blive kørt. Jeg vil ikke sige, jeg havde mistet interessen, men tiden til at passe og pleje den var der ikke rigtigt mere. Det dansk klima er hårdt ved en bil, der ikke bliver brugt, bremserne hang, og efterhånden blev den stille og roligt et sørgeligt syn. Jeg gad ikke at se den stå der og lide, så i 2004 pillede jeg den fra hinanden og sorterede alle dele i papkasser, motor kom på palle, og det hele sat op på loftet. Det rå karosseri stod også på en palle de næste 10 år. Jeg vidste, at den skulle ud at køre igen engang, men jeg havde ikke rigtigt tiden.
I 2014 gik jeg i gang med at samle de løse dele, døre, bagklap mm. Sammen med min kammerat Johnny var der dømt Mini-hygge, og over et par vintre kom Minien stille og roligt til live igen. I september 2016 blev den synet og der kom plader på den igen, lige nøjagtig tidsnok til at være brudekaret ved min søns bryllup. Tror alle i familien var glad for at se den igen. Den er jo den del af vor familie, som holder til i garagen! Mange kilometer er det ikke blevet til, men jeg bliver glad hver gang jeg ser den. Vi har nu haft den i godt 30 år, og det er det køretøj som forbliver hos os, så længe jeg kan tygge brød. Da jeg i sin tid samlede min tunede S-motor efter de tanker og principper, jeg havde samlet om tuning gennem tiden, var det sjovt, da den i 2017 kom på et rullefelt for lidt finjustering. Jeg blev noget overrasket over, at den gamle motor viste sig at yde 92 hk.
Minien er nu 53 år gammel, et stykke bilhistorie. Og en del af min egen historie, en del af familiens historie. Minien og jeg fylder 60 i dette efterår, så mon ikke 2019 bliver med nogle gode ture ud i det blå i den. Det ser jeg frem til!
Den tekniske udvikling af Mini gennem tiderne
De første Mini’er løb af samlebåndet i sommeren 1959. Mini’en var en satsning fra Englands største bilproducent BMC, som på den tid var verdens 4. største bilproducent. BMC opkøbte i 1952 Morris og Austin og det gjorde BMC (British Motor Corporation) til Englands største bilfabrik. Opgaven med at bygge en ny lille økonomisk folkebil blev i 1957 givet til Alec Issigonis (Alexander Arnold Constantine Issigonis), der på rekordtid skabte den epokegørende lille bil. I England gik alle til at begynde med under benævnelsen Austin Seven eller Morris Mini Minor. I 1960 tilkom Van, Traveller og Countryman (med bindingsværk). Alle Mini modeller, hvad enten det var en Austin eller en Morris, var kun adskilt af små kosmetiske forskelle. Den ny lille bil blev i alle år produceret i Longbridge ved Birmingham. I perioden fra 1959-1969 også hos Morris i Cowley ved Oxford.
Her i landet var navnet Austin Partner og Morris Mascot. På den tid havde Morris og Austin hver sin salgsorganisation rundt om i verden, således også i Danmark. DOMI i Glostrup importerede Morris sideløbende med Austin i Odense. Fra 1972 var DOMI Dansk eneimportør (Dansk Oversøisk Motor Industri).
Mark I 1959-1967
Den første og oprindelige udgave af Mini kaldes i dag for Mark I. Let genkendelig ved de små baglygter og de udvendige dørhængsler.
De første årgange af den klassiske Mini kendes på den lange helt lige gearstang, der går direkte ned i gearkassen, og på frontpladen under kofanger uden udskæring ved forhjulene. Disse årgange havde også metallåse ved skyderuder i for samt startknap i bunden af bilen mellem forsæderne.
1959 -1961 modellerne med disse kendetegn var for øvrigt lavet i tyndere stålplader end de følgende årgange; dette gjaldt også fælgene. Disse fælge skulle vise sig at være livsfarlige, hvis bilen blev brugt til motorsport, da navpladen kunne løsne sig fra fælgbanen. Disse årgange var også plaget af, at vognbund i for var utætte, dette fordi false i vognbund i for var sammenføjet uhensigtsmæssigt.
Alle tidlige modeller havde 850er motor med 34 HK. Modellen fandtes som standard og i en deluxe version. Alle 850er Mini’er havde 4 trins gearkasse og slutgear udveksling 3.76:1
Fælge var de mindste, som var set på en standardbil, 3,5 X 10” som var monteret med Dunlop C41 diagonaldæk.
Cooper versionerne
I 1961 kom den første sportslige Cooper version, det var den første Mini med 1000er motor (997 CCM). Denne model afveg på enkelte, men afgørende punkter fra den almindelige Mini. Ud over den store og tunede motor på hele 54 HK, havde den kort tilbageflyttet gearstang (remote shift). Cooper modellerne havde også skivebremser i for og opgraderet instrumentering med olietryksmanometer og motortemperaturmåler. Cooper modellerne kom til at betyde meget for udviklingen af Mini’en og Cooper S modellen, som kom til i 1963, var et meget stort skridt. A-Serie motoren var ikke tænkt nogensinde at skulle blive over 1000 ccm. Derfor var S motoren en videreudvikling af A motoren. Dens motorblok var helt anderledes demissioneret med offset cylinder boringer, større lejer, stålkrumtap, dobbelt forkæde mm.
Cooper S modellen kom i løbet at 63 og 64 med tre forskellige varianter af S motoren, først 1071 og senere 970 og 1275 ccm. S modellen har større bremseskiver 7,5” og vakuumbremseforstærker. S modellen har kraftigere hjullejer og fælge med kølehuller og anderledes indpresning. Alle Cooper modeller har 2 x 1 1/4" SU-karburatorer.
Alle Cooper S var udstyret med oliekøler som standard. Gearkassen havde noget kortere spring mellem de 4 gear (close ratio gear) og 3.44:1 slutudveksling. Strømfordeler uden vakuum avancering. Fælge var stadig 3,5 X 10”, men 4,5 X 10” var en option, som mange valgte til, ligesom det var muligt at tilvælge en ekstra benzintank til S modellerne. Alle Cooper modeller havde skivebremser i for og tromlebremser i bag. Stål-kardankryds ved drivaksler var også en option for S modellen.
Mark I facelift
I 1964 får den almindelige Mini sin første store opdatering, alle salon modeller fik hydrolastisk affjedring i stedet for gummifjeder elementer. Det var også året, hvor startknappen i bunden forsvandt sammen med det hvide speedometer. Dørhåndtag fik også bagudvendte greb i stedet for de farlige forudvendte greb. Varmeapparat bliver standard. Automatisk transmission bliver også et tilvalg.
På mange måder var disse årgange fra 64-67 den endelige og færdigudviklede Mark I model. Helt siden begyndelsen og frem til 1964 var der nemlig lavet så mange ændringer i motorgearkasse, som burde have været standard helt fra begyndelsen. Mange svagheder var blevet opdaget takket være modellens store udbredelse som rally og banebil. Cooper 1000 motoren ændres med større boring og korte slaglængde, hvorved den bliver 998 CCM. Fra 1966 bliver 2 benzintanke standard på alle Cooper S modeller. Alle Mark Mini modeller fortsatte med at have elektrisk system med omvendt polarisering med + til stel.
Mark II 1968-1969
I efteråret 1967 kommer den første rigtige store opdatering, som bestod i at karosseriet fik et nyt bagpanel med lidt større bagrude og udskæring til større baglygter. Mark II beholdt de gammeldags udvendige dørhængsler og døre med skyderuder. Forfra er denne model kendetegnet ved at nyt kølergitter, som nu var ens på både Morris og Austin. Den største nyhed var, at modellen også fik en Super variant med en 38 HK 1000 motor (998 CCM) Super modellen fik også Cooper instrumentering og remote gearskift. Alle modeller fik med tiden fuld synkroniseret gearkasse (også i 1. gear) 1000 super fik også Cooper S modellens slutudveksling 3.44:1.
Det elektriske system fik den mere normale elektriske polarisering med - til stel. Den elektriske benzinpumpe erstattes af mekanisk benzinpumpe. Ud over dette var der små ændringer i tandstang og styrearmene, som gav bilen lidt mindre drejeradius. De hydrolastiske affjedringselementer ændres også en smule. Cooper modellerne fik de samme ændringer. Cooper S fås med 3,5 eller 4,5” fælge. 1071 motor varianten falder bort, da den ikke længere er relevant i forbindelse med motorsport.
Bag kulisserne skete der også store ændringer i de år, hvor BMC blev til BMH og til sidst British Leyland. Desværre fulgte også en ny ledelse og virksomhedskultur, hvor rationaliseringseksperterne gik i gang med at forenkle og spare ind. Det kunne ses på kvaliteten; dårlig maling, skæve samlinger. Motorer og gearkasser, som lækkede olie. Det virkede som om kvalitetskontrol ikke eksisterende længere. Mark II modelserien var ikke det fremskridt, som mange havde håbet på. Trods dette, blev der lavet 429.00 af denne kortlivede model.
Mark III 1970-1976
Denne modelserie kendes på mere almindelige rulle op- og ned-dørruder. Der kom også lidt større sideruder i bag. Da de velkendte skyderuder og udvendige dørhængsler forsvandt, var der ikke længere plads til de store praktiske dørlommer. Mange så alligevel de nye døre som en fordel.
Den væskefylde hydrolastiske affjedring blev erstattet af den oprindelige (og billigere) gummiaffjedring. A serie motorblokkens støbning ændres. De to skruedæksler på stødstangssiden af blokken forsvinder sammen med den lille køleslange mellem blok og topstykke. Varme- og ventilationssystem tilføres frisk luft via luftindtag i højre inderskærm i stedet for slangeføringen gennem motorrummet.
Med Mark III modellen fik Mini en ny Clubman variant. De oprindelige Traveller og Countryman forsvandt også til fordel for en stationcar-udgave af Clubman. Van og Pick-up versionerne af den oprindelige udgave forsatte ind i 70erne med skyderuder og udvendige dørhængsler. Desværre skete alt dette på bekostning af Cooper modellerne. Dog blev der lavet godt 1500 Cooper S modeller med Mark III karosseri. Derefter var der ikke flere Cooper modeller i programmet.
Herefter var Clubman 1275 GT alene om at løfte den tunge arv efter Cooper inden for motorsport. Desværre havde 1275 GT ”kun” den almindelige 1275er motor fra 1300 serien med enkelt karburator og 54 HK under den forlængede Clubman motorhjelm. Alle de eksotiske motordele fra Cooper S, såsom specialtopstykke med dobbelte ventilfjedre, hærdet krumtap, specielle plejlstænger, var fortid.
De små men betydelige ændringer var dog nok til, at 1971 blev det år, hvor der løb flest Mini’er af samlebåndet. Den eneste betydelige ændring i Mark III model-perioden var, at fra 1973 blev gearskiftet ændret, hvorved det blev en smule bedre takket være den nye (rod-change) gearskiftemekanisme. Dette gearskift kendes på, at gearstangen skal løftes for at skifte til bakgear. Der indføres også nye og bedre kardanled, som erstatter de gamle gummikryds, hvilket var et stort fremskridt. På samme tidspunkt gik man over til vekselstrømsgenerator og standardmontering af radialdæk. Alle modeller får sikkerhedsseler i for.
Forskellen mellem Austin og Morris forsvandt med denne model. Navnet var nu slet og ret Mini.
Bilerne fra British Leyland havde stor markedsandel i Danmark. DOMI, som sad på importen til Danmark, startede i den periode et ny klargøringscenter, der skulle rette lidt op på alle de fejl, som var på disse biler. Klargøringen fra fabrikkens side var så mangelfuld, at noget måtte gøres. Det nye klargøringscenter lå uden for Varde i Vestjylland.
Mark IV 1977-1983
Denne model kendes på at have to kontakter i ratstammen, visker/vasker-funktionerne blev flyttet op til rattet i modsat side som afviserkontakten. Visker kan således aktiveres uden, at føreren skulle række frem efter den lille vippekontakt ved startnøglen. Alle modeller fik oplukkelige sideruder i bag og flere støjdæmpende materialer under gulvmåtter i for. Denne model får gummiophængt forbro; noget som forhindrede de værste motorvibrationer i at forplante sig til karosseriet. Alt sammen forbedringer som gav en tiltrængt forbedring af komfort.
Ud over disse fælles forbedringer fik 1000 og Clubman også friskluftdyser i hver side af instrumentbordet. Dertil kom stofsæder, hvor ryglæn kunne justeres. Alle modeller fik forsæder, som er fæstnet med en lille metalkrog i vognbund for at modvirke utilsigtet sædetilt ved kollision. Clubman 1275 fik 12 tommer hjul og den almindelige Clubman fik 1100 CCM motor. Med tiden tilkom der også en specialversion af den almindelige Mini med 1100 CCM motor; denne havde til lige Clubman GT instrumentering og, som noget helt nyt for en Mini, originalmonteret radio. Specialmodellen kom i nogle specielle og smukke metallakeringer (grøn, blå og sølvmental) og tidstypisk nappatag. Det var egentlig en jubilæumsudgave for at fejre Mini’ens 20 år. Van og Pick-up modeller får også det forbedrede rod-change gearskifte. Alle modeller udstyres 1 ½ tommer SU-karburator.
Desværre var det kun Clubman GT, der havde skivebremser. Alle andre beholdt de nu antikverede tromlebremser ved alle 4 hjul. Udviklingen havde nu tydeligvis fokus rettet mod den nye Austin Metro, modellen der var tænkt som Mini’en afløser. Mini modellen fik med tiden nye baglygter med indbygget baklys og fra 1981 tilkom de lidet skønne skærmforøgerer på alle Mini modeller i Danmark.
Mark IV var den sidste version, som solgte godt i Danmark og på alle andre traditionelle Mini-markeder rundt om i verden. Konkurrencen fra nye supermini modeller fra Fiat, Renault og VW begyndte at tage kunder fra Mini.
Mark V 1984-1992
Denne generation af Mini kom aldrig til Danmark, tiden var løbet fra den. Mini blev da heller ikke mere produceret i de styktal, som man havde set i 60erne og 70erne. Men den klassiske Mini leveredes videre i andre lande i Europa. Den havde samme karosseri som dens forgænger. Modellen indeholdt væsentligste forandringer. F.eks. blev ordentlige 8,4 ” skivebremser i for og 12 tommer hjul standard på alle modeller. Frem til 1990 havde alle 1000 (998 ccm) motor. I 1990 kom 1300 (1275) motoren sjovt nok igen i spil. Alle med den klassiske SU-karburator, som havde fulgt alle Mini modeller i alle år, nu i moderniseret form som SU HIF 38 mm eller 44 mm enkelt karburator. Til Metro havde man udviklet en betydelig opgraderet A+ motor både i 998 og 1275 ccm form. Denne motor fandt også vej til den klassiske Mini og + opdateringen bragte den gamle motor ajour med de fleste andre motorkonstruktioner fra den tid. Der var tale om den største opgradering af A serie motoren nogensinde.
Efter ønsker fra blandt andet Japan, fandt endog Cooper varianten vejen tilbage til salgslokalerne. Dog ikke som en tunet specialmodel som i 60erne. Men alligevel som en sportslig Mini. Igen var det John Cooper, der skubbede på (manden der i sin tid havde lagt navn til og skabt de første Cooper prototyper) begyndte at lave Cooper ombygningskit til den almindelige Mini. British Leyland var blevet til Rover Group og Rover tog ideen op og genskabte en Cooper model med 1275er motor.
Med en opgraderet motor og gearkasse, tykkere lydisolering og bedre sæder havde denne model den bedste komfort nogensinde set i en Mini. Kvalitet og finish nåede en standard, som man aldrig før havde set på en Mini. Denne udgave kom til at danne begyndelsen på en lang række ”edition” modeller. Denne version fandtes således i en mængde forskellige udstyrsversioner tilpasset de markeder, hvor der stadig var købere til den originale Mini.
En yderst interessant specialmodel udvikles på basis af Metro Turbo motoren, i en kort periode 1989–90 laves en lille serie af den eneste Mini med trykladning. Mini ERA Turbo 1275. Denne model ydede 94 HK. Trykladning var ved hjælp af en to-trins Garrett T3 turbolader og speciel manifold og tilhørende SU-karburator. Motorblok, stempler og topstykke var lavet på basis af modificerede A+ motordele. Fuld boost var muligt fra 4000 omdr/min. Denne Mini havde helt unikt læder interiør og fuld instrumentering, som kun fandtes på denne model. Brede fælge og dyb frontspiler og tilhørende sideskørter gav denne model en mildest talt brutal udstråling.
Mark VI 1992-1997
Modellen får en modificeret forbro, som rykker motoren lidt frem for at give plads til single point indsprøjtning. 1000 ccm motoren falder bort og alle har 1275 A+ motor og elektronisk tænding, dog stadig med traditionel strømfordeler. Til visse markeder udstyret med 1-vejs katalysator. Instrumentbord er lukket med handskerumslåge og instrumentering med omdrejningstæller er standard. Motorhjelm får indvendig oplåsningsmekanisme.
Mark VII 1997-2000
Euro II normen var tæt på at tage livet af Mini’en. Der skulle store forandringer til, ikke mindst lavere emission og mindre støj. A+ motoren optimeres yderligere og får MPI indsprøjtning, også kaldet "twin-port injection" med selvdiagnose og 3-vejs katalysator. Denne gang med rigtig motorstyring med integreret tændingssystem (efter wasted spark princippet), altså uden strømfordeler. Dette skulle blive den sidste A-serie motorvariant. Motorydelse er 63 HK. Motorrummet ombygges således, at køler kommer ud i front og generator flyttes højre op og bagover for at skaffe plads til køler. Køler er for første gang lukket system med ekspansionsbeholder i venstre inderskærm. Døre forstærkes med indvending kollisionsbjælke. Der monteres rat-airbag med selvdiagnose.
Specialversioner af Mini
1960-1983 Varebil versioner: Pick-up, Van.
1961-1969 Stationcar modeller: Countryman og Traveller
1961-1969 Luksusmodeller: Wolseley Hornet og Riley Elf
1961-1970 Sportsversioner: Cooper
1962-1978 Australsk bygget Mini (Mark I, II, III, Clubman og Moke)
1964-1993 Militær version: Mini Moke
1969-1980 Clubman
1965-1976 Innocenti Mini (Mark I, II og III)
1989-1991 ERA Mini Turbo
1991-1993 Mini Cabriolet
1990-2000 Cooper reintroduceres
De Mini modeller, som blev bygget i Italien (Innocenti) og Australien, afveg betydeligt fra de engelskproducerede Mini’er. Dele fra lokale leverandører blev anvendt. Disse modellers udvikling er en historie for sig selv.
