En helt ny Mini 1000
Hämtas hos Morris återförsäljare, Nielsen & Årstrup i Grindsted, tidig vår 1972
En av många Austin- och Morris-bilar som var i familjens ägo under perioden 1967-1984
Min berättelse om Mini
Här i Danmark fick bilen smeknamnet hundhuset, ett vanligt namn för alla versioner av Morris Mascot och Austin Partner. Senare, och bland alla förvirrande fabriks- och modellnamn, blev det äntligen Mini.
Mini tillverkades 1959-2000. Under den tiden producerades 5,3 miljoner av de olika varianterna. Under den tiden blev bilen en legend. Därför var det inte så konstigt att BMW behöll märket Mini när de lämnade resten av Rover åt sitt eget öde i slutet av 90-talet. Det ska visa sig vara en klok läggning för den moderna Mini är en betydande inkomstkälla för den ärevördiga tyska biltillverkaren. Jag gillar att våga påståendet att den ursprungliga Mini var den mest betydelsefulla bildesignen under förra seklet. Du kan säga detta eftersom alla moderna småbilar idag, alla som en, innehåller flera väsentliga konstruktionsprinciper från Mini. Ett hjul i varje hörn, oberoende fjädring, kuggstångsstyrning och tvärgående motor. Detta koncept ger bra köregenskaper och att Mini var så säker på hjulen och rolig att köra gjorde den epokgörande bland småbilar från den tiden. Man kan med rätta tala om en helt ny början för småbilar.
Mini var fräsch och glad i sin utstrålning och i verkligheten. Även med den minsta motorn på 850 kubik och 34 Hk var det en rolig liten bil att köra. Bilens inbyggda egenskaper spelade särskilt in på vägar med kurvor eller med is och snö. Under sådana förhållanden kunde inte många bilar av eran fånga en Mini med en bra förare bakom ratten. Bilen blev också något av ett modefenomen på sin tid. "The Swinging Sixties" var en tid av tillväxt och optimism och Mini slog in i tidsandan direkt på 60-talet. Därför tog tidens berömda det till sig. Allt från kungligheter till skådespelare och rockstjärnor tog sig fram i Mini. Peter Sellers, Steve McQueen, till och med Enzo Ferrari själv har åtminstone en modifierad och trimmad Mini Cooper. Medlemmar av Beatles körde Mini, Ringo Star har fortfarande sin förresten! Typiskt hade de berömda specialbyggda versioner med olika lyx och trimning utförd. Detta gav den lilla bilen en "street cred" utan att vara en för billig liten bil.
Men, jag undrar om det trots allt var bilens egenskaper som gjorde den så älskad och utbredd? Att den muntra lilla bruksbilen trots sin storlek kunde ta emot 4 vuxna och glida runt hörn och skära genom stadstrafiken som få andra. Mini var inte bara en söt fashionista, den var också supereffektiv.
EN POPULÄR RALLYBIL
Det hjälpte säkert att bilen, förutom att vara ett dagligt transportmedel för miljoner, också så småningom steg till ikonstatus inom allt som hade med motorsport att göra. Den var ungefär lika populär som en rallybil, såväl som banracing. De 3 Monte Carlo-segrarna var kanske toppen vad gäller prestige, men Mini var överallt där gasen brann, både på klubbnivå och i internationell motorsport. Det skulle krävas många volymer för att beskriva alla segrar som vunnits i en Mini. Storhetstiden inom motorsporten sträckte sig särskilt från 1961, när Cooper-modellen introducerades, och fram till början av 70-talet. Men efter den tiden stod bilen kvar. Faktum är att British Standard Car Championship vann i en Mini Clubman 1275 GT både 1978 och 1979. I mitten av 80-talet startade en ny era av historisk motorsport och de råtrimmade Minis rullade ut ur garaget igen. I Danmark var Mini under många år alltid med i kampen om att vinna klassen för standardbilar 0-1000 eller 0-1300. Faktum var att en Mini på banan ofta kunde köra rakt upp med bilar upp till 2000 kubik, man såg ibland att varvtiderna i 0-1300 var nära tiderna i de större klasserna. Namn som Erik Høyer, Jan Mortensen och Preben Kristoffersen fick alla sitt genombrott i dansk motorsport i ett hundhus. I det stora utlandet var det namn som Paddy Hopkirk, Rauno Aaltonen, Timo Makinen, John Rodes, Pico Troberg, James Hunt, Niki Lauda, för att bara nämna några. Välkända tuningföretag som Broadspeed, Downton, Speedwel, Janspeed började alla trimma Minis, och några försvann med Mini. Man kan säga att denna gren av bilindustrin kom till tack vare Mini. Det krävdes inte mycket för att få en Mini att springa lite starkare och accelerera mycket snabbare, och det visste de fartälskande killarna väl. En trimmad Mini kunde vanligtvis köra lika snabbt på 3:e växeln som en vanlig Mini kunde köra på 4:e växeln. Du kunde köpa färdiga trimkit i flera steg, beroende på vad du hade råd med. Topphastigheten 140 Km/h var målet för de flesta trimmade 850:or och 160 Km/h var målet för bra 1000cc. 180 Km/h gick att uppnå med en trimmad Cooper S eller 1275 GT. De snabbaste miniarna som är inställda för racing nådde upp till 200 km/h och kunde accelerera från 0-100 på mellan 5 och 6 sekunder, beroende på växling.
Inte dålig prestanda med tanke på att motorn var en gammal design från femtiotalet. BMC:s motor i A-serien var en sund konstruktion av den gamla skolan med överliggande ventiler, tryckstänger, 5-ports cylinderhuvud och 3 huvudlager. Mini måste vara det mest populära trimobjektet någonsin i bilhistorien. För många var en ny Mini bara en startpunkt, delarna som eftermonterades satte den personliga prägeln och ingen modifierad bil var exakt den andra lik. Det fanns alternativ i en Mini för den fingerfärdiga. Det var en stor del av charmen med att vara Mini-ägare, då som nu. När det blev möjligt att hitta begagnade 1100 och 1300 motorer från skadade eller renoverade småbåtshamnar blev det en populär sport att kasta in en 1275 motor i Mini och få lite fart över fältet. Det kunde göras på en helg, och då kunde hundhuset plötsligt flytta på ett helt annat sätt. Många glömde att få den besiktigad och godkänd av bilverket och endast ett fåtal fick sina bromsar uppgraderade för att matcha motoreffekten. Naturligtvis finns det fortfarande många skrämmande nära-döden-upplevelser i omlopp från Minis storhetstid som trimobjekt. Men som en före detta (numera avliden) minipilot en gång sa: Man kunde oftast alltid styra sig ur problem, håll bara ner gaspedalen, för annars skulle bilen åka i sidled.
UTVECKLING ELLER AVLIKNING
Minis största problem genom tiderna var inte bristen på uppfinningsrikedom bland ägarna, det var mer produktutveckling som saknades. Från början till slut plågades Mini av extremt dålig monteringskvalitet, och bara Minis charm och funktionalitet hindrade den lilla bilen från att bli en parentes i bilhistorien. Mot slutet av 60-talet började allmänheten förvänta sig en ny Mini; vad de fick var Clubman och Mrk. III modell. Det folk förväntade sig var nog en lite större bil med lite mer komfort. Det var nytt vin på gamla flaskor. Nytt var fönster som kunde rullas upp och ner istället för att skjutas fram och tillbaka. Gångjärn för innerdörr. Lite olika lampor och säten. De praktiska dörrfickorna och den hydroelastiska fjädringen fick däremot avstås vid samma tillfälle. Framsteg? Inte riktigt. Men 1971 var trots allt året då flest Minis rullade av löpande band runt om i världen, där Minis samlades. På den tiden fanns det monteringsfabriker i Australien, Italien och Belgien. De italienska Innocenti Minis var för övrigt de bäst monterade och utrustade av alla Minis från den tiden.
Men mycket lite hade gjorts åt Minis största problem. Dåliga växellådor, so-so bromsar, buller, för att inte tala om elsystem som man aldrig helt kunde lita på.
En del av de mycket grundläggande problemen som bilen led av från början löstes aldrig under modellens storhetstid. Ordentliga skivbromsar var t.ex. reserverad för Cooper S och 1275 GT. Först 1983 fick Mini äntligen 12 tums hjul och skivbromsar som standard, åtminstone 13 år för sent. Den engelska bilindustrin förstod helt enkelt inte vad bilköparen ville eller så brydde de sig inte. Rover hade aldrig viljan och så småningom medlen att skapa en modern Mini. Trodde aldrig att den brittiska bilindustrin helt förstod att de hade skapat en designplattform som var odödlig och en guldgruva. Först när Mini-konceptet kom i tyska händer skapades en ny och modern Mini äntligen i takt med tiden.
Bilens skapare, Alex Issigonis, ska ha sagt till en italiensk bildesigner som erbjöd sin hjälp med att designa den ursprungliga Mini, "långt efter att du är död kommer min design fortfarande att vara modern". Det ska visa sig vara sant.
Under 80-talet ställdes Mini upp mot nyare och bättre design och den försvann tyst från den danska marknaden tillsammans med resten av den ursprungliga brittiska bilindustrin. 1982 var det sista året då betydande Minis såldes i Danmark. Importören DOMI höll ut till slutet. Även om de så småningom såg skriften på väggen och var tvungna att leta efter andra bilmärken, dukade de efter på samma sätt som den en gång så stolta brittiska bilindustrin.
Det är anmärkningsvärt att den ursprungliga Mini överlevde på vissa marknader och att den överlevde sin efterträdare, Austin/Rover Metro. En bil som inte alls hade Minis charm, det var istället en trist charmlös korsning mellan en Renault 5 och en Fiat 127. Fortfarande med samma nu totalt föråldrade motor och växellåda som kraftkälla. Det bästa som kan sägas om Metron är att den förbättrade A+-motorn letat sig in i den sista Mini som producerats av Rover. Många tunnelbanor slaktades för att ta motorn och skivbromsarna och i vissa fall framsätena och sätta in allt i en riktig Mini. Varför Rover aldrig satte motorn i K-serien i den ursprungliga Mini, kan man undra. De byggde bara ett exempel, även med en trimmad motor i K-serien, och när Top Gears Clarkson testade det hävdade han att ljudet i den bilen var så högt att det fick hans öron att blöda. Säkert en överdrift! De 4 öppna insugstrattarna borde kanske ha tystats lite. Det roliga är att Mini fortfarande är ombyggd och trimmad med stil än i dag. En av de bättre ombyggnaderna är med en Honda 1,6 eller 1,8 Typ R-motor eller Opels GSI 2,0 16V "red top"-motor. Mini har för övrigt fortfarande en egen racingklass i England. Ja, det finns fortfarande smulor i den ursprungliga Mini.
Artiklar du måste läsa:
Familj
Morris Mini Minor
1987 flyttade familjen Donslund till Norge, - familjebilen var en helt ny BMW 3-serie. En sådan ny bil var fin, men för mig ganska tråkig. Ingenting gick trots allt sönder. I Norge var kulturen med gamla klassiska bilar redan på god väg på 80-talet, det smittade av sig. Grannen restaurerade till exempel en gammal Lotus Cortina. Det var dock när jag såg ett gäng gamla Minis på väg till ett möte som jag blev smittad. I min familj var det BMC-bilar som gällde – och speciellt Mini. Under en period från mitten av 60-talet fram till början av åttiotalet var det Mini, Marina och Maxi. Därför har jag många minnen från en svunnen tid, som passagerare i de bilarna. Det var medan det fortfarande var fri fart i Danmark. Många turer i Mini skedde med gaspedalen på full gas. Speciellt på resor på jämna vägar kunde Mini imponera, en av mina bröder hade inte mindre än 6 nya Mini.
MIN FÖRSTA BIL
Min första bil var också en Morris Mini. Det var 1977 och det kunde inte råda någon som helst tvekan om att om jag skulle reparera en gammal bil så måste det vara en gammal Mini, och helst en Mrk. 1. På mina försäljningsresor i södra Norge lade jag märke till alla ställen som höll en gammal Mini i garaget. Det fanns en i Kongsberg, en i Arendal och en i Sandefjord där vi bodde. Jag försökte flera gånger stoppa damen i gröna Mini, som då och då sågs på vägarna i Sandefjord, jag lyckades aldrig. Men en dag på våren 1988 var den till salu i Sandefjords Avis. Jag ringde direkt och en väldigt specifik dam frågade mig vad jag ville med bilen. Jag förklarade att jag vill fixa det och göra det snyggt igen. Det var bra, för om mitt svar och mina avsikter inte hade tillfredsställt damen så hade den gröna Mini inte varit min. Priset var DKK 5 000. Det var priset det hade varit för hennes mammas bil. Hon sa också: "Om du vill såga av taket (vilket var väldigt på modet då) eller måla det rosa eller något sånt så kan du inte köpa det." Mini blev min. Den hade kört en bra bit över 100 000 mil och hade som alla gamla Minis rost, men till min glädje låg den mest på ytan. Den hade fortfarande de ursprungliga framskärmarna och den ursprungliga bakre bryggan, vilket är ovanligt på en 22-årig Mini.
Bilen fick en stor service, med nya bromsar, vätskor mm. I sitt något rustika skick var den endast lite använd. Samma sommar backade en bil in i den. Som tur var såg jag det och fick försäkringen inblandad. De ville totalskada bilen, men det ville jag såklart inte. Fram och skärmar var böjda så mycket att nya delar måste tillverkas. Det var utgångspunkten för den första delrenoveringen, som, skada eller inte, planen var att genomföra ändå. Bilen fick ny front och nya stänkskärmar och den målades om på Halvorsens Autolak i Sandefjord där man kunde hjälpa till med slipning och spackling. Våren 1989 var den lilla Mini redo för sitt nästa liv. Vi körde många fina turer i den 1989 och 1990. Jag minns särskilt turerna ljumma sommarkvällar på vägar längs kusten mellan Larvik och Arendal, ofta med stopp i Risør. Till Notodden för att hälsa på vänner, och till och med en resa till Danmark med barnen i baksätet i Pinsen 89. Bilen användes sommar och vinter, vi hade dubbade vinterdäck till den, så den kunde även användas på is och snö .
JAG HITTADE RÄTT GIVARE
Berättelsen kunde och kanske borde ha slutat där, men jag gillade att gå och pyssla lite med den gamla bilen, och jag hade alltid velat äga en trimmad Mini. En senvinterdag 1990 gick jag med min fru under armen i Larvik. Några personer höll på att riva upp en häck, och bakom häcken fanns en uppgraderad Austin 1300 GT. Jag frågade om bilen bara skulle iväg. Svaret var att det måste, och helst så snart som möjligt. Jag skulle kunna få det om jag brydde mig om att ta bort det på en gång. De behövde inte säga det två gånger. Dagen efter hämtades den på en trailer. En sådan 1300 GT hade motorn och växellådan som kunde ge min gamla Mini Cooper prestanda. Den uppgraderade Austin blev en donator för mitt hundhusuppgraderingsprojekt. Jag tog ut motorn med de dubbla SU-förgasarna och växellådan, tillsammans med instrumentering och ratt, och kastade sedan ut resten av GT:n. Jag tog isär motorn, gav den nya lager och kolvringar. Växellådan fick nya lager och allt installerades i Mini påsken 91. Det fanns ett Cooper S-avgassystem och 2X 1-1/4-tums SU-förgasarna från GT på 1275-motorn. Från 34-70 hk. Det hjälpte kraften i den gamla Mini. Till den grad avslöjade de många krafterna bilens oförmåga att bromsa. Så jag köpte en komplett uppsättning Cooper S-bromsar från en Mini skrotupplag i England.
Hos en Mitsubishi-återförsäljare i Oslo fanns en man som arbetat där sedan BMC-dagarna. Han hade mycket detaljerade papper på vad som behövdes för att bygga om bromsar och chassi till Cooper S och få den godkänd som S. Allt i Mini byttes ut och byggdes om till "S"-specifikationer under sommaren. Sedan följde en riktigt rolig höst med massor av härliga turer i den peppiga Mini. Av de ikoniska resorna är en resa till Telemark (Gaustadtoppen) med massor av svängar särskilt minnesvärd. En tur där vi följde rally Østfold på grusvägar. Turer på vintervägar till Kongsberg för skidåkning. Bilen var nu i mycket bra och användbart tekniskt skick, även vad gäller rost. Det hade faktiskt blivit vår bil nummer 3. Frun vande sig så småningom vid att köra Mini. Hon körde runt hörnen så hjulkapslar ramlade av bilen genom de många svängarna från E18 upp till Verningen, där vi nu bodde på Stubben 7. Våra barn lärde sig hålla i baksätet när pappa och mamma lekte rallyförare i gammalt hundhus.< /p>
NYA HIMLAR
När vi flyttade tillbaka till Danmark i december 1992 flyttade Mini naturligtvis med oss. Under några månader var det vår enda bil. Så det kördes ganska mycket den vintern. I början var jag ofta tvungen att åka på resor till Norge för att sköta verksamheten och i februari 1993 körde jag resan Grindsted-Larvik-Sandefjord i Minien. När jag skulle hem stormade det och färjan gick inte. Jag fick köra Sandefjord-Kristiansand i snöstorm och ta färjan över till Hirtshals. Färjan kunde inte landa där på grund av vädret, så färjan gick runt Skagen till Frederikshavn, där tidvattnet var extremt lågt på grund av stormen. Färjepersonalen fick lägga ut körbrädor för att bilarna skulle köra iland. Inga problem för en vanlig bil, men lite krånglig i en Mini. De goda (och starka) personerna lyfte bakhjulen över kanterna på löpbrädorna medan jag satt i bilen och tyst rullade fram på första växeln. Jag kom i land och gick hem. Det var en upplevelse och förra gången var den gröna Mini i sitt gamla hemland. Bilen besiktigades i Danmark, skatt betalades (5 000 kr) och danska skyltar tillkom (PX 26442).
1995 var den gamla Mini äntligen klar för lite ny färg, och jag fick idén att göra den ordentligt kosmetiskt, färgen från Halvorsen hade aldrig varit riktigt bra, så jag tog isär den helt och lät måla den i " British racing green" med vitt tak. Och så fick motorn och växellådan den stora resan med ett Longmann "fast road" topplock, borrat till 1380 cc med smidda racingkolvar. Veven var balanserad. Den fick en Kent Megadyne 266 graders kamaxel. Växellådan fick också hela resan, och en högre utväxling på 29:1. I oktober 95 var det nu helt som jag hade velat att det alltid skulle vara. Under de följande 5 åren användes den flitigt, mer än 30 000 km kördes under dessa år. Jag lät trimma in motor och chassi och försedda med 4,5 tum breda Minilite-fälgar med Yokohama 165/70-10-däck. Det var nu så långt ifrån att vara en fridfull liten minibil, den hade faktiskt blivit riktigt snabb. Den kunde gå 180 km/h med lite god vilja och vinden i ryggen. Jag lärde mig mycket om motorjustering och finjustering av underredet. Jag lärde mig också hur viktiga rätt tändstift är – detta efter en nära döden-upplevelse där ett tändstift tappade en elektrod vid 6000 varv. Sedan dess har jag hållit mig till NGK! Som tur var flög den ur motorn utan att orsaka några skador, det var tur. Råd och råd för trimning och justering (och val av tändstift) kom från ingen mindre än Jan "Motor" Mortensen, som först blev dansk rallymästare i en Cooper S på 70-talet.
SPARAD BORT…. MEN GLÖM INTE
I oktober 2000 hade bilen ett uppehåll utan att ha använts. Jag hade inte riktigt tid och eftersom vi nu hade 3 barn så var den lilla bilen lite för liten för att hela familjen skulle få plats så den stod i garaget i nästan 4 år utan att bli körd. Jag skulle inte säga att jag hade tappat intresset, men tiden att ta hand om och vårda den fanns inte riktigt längre. Det danska klimatet är hårt för en bil som inte används, bromsarna hängde, och efter hand blev det tyst en sorglig syn. Jag ville inte se den sitta där och lida, så 2004 plockade jag isär den och sorterade alla delar i kartonger, motorn kom på en lastpall och det hela ställdes upp på vinden. Den råa kroppen stod också på en pall under de kommande 10 åren. Jag visste att den måste gå ut igen någon gång, men jag hade inte riktigt tid.
2014 började jag samla in lösa delar, dörrar, baklucka mm. Tillsammans med min vän Johnny var det dömt för Mini-kul, och under några vintrar kom Mini tyst till liv igen. I september 2016 besiktigades den och plåtar sattes på den igen, lagom för att vara bröllopskärlet på min sons bröllop. Jag tror att alla i familjen var glada över att se den igen. Det är den del av vår familj som bor i garaget! Den har inte gått många kilometer, men jag blir glad varje gång jag ser den. Vi har nu haft det i drygt 30 år och det är fordonet som kommer att finnas kvar hos oss så länge jag kan tugga bröd. När jag monterade min då trimmade S-motor efter de tankar och principer jag samlat på mig kring trimning över tid var det kul när det 2017 kom till ett rullande fält för lite finjusteringar. Jag blev något förvånad över att den gamla motorn visade sig ge 92 hk.
Mini är nu 53 år gammal, ett stycke bilhistoria. Och en del av min egen historia, en del av familjens historia. Jag och Mini fyller 60 år i höst, så jag undrar om 2019 kommer att ha några bra resor ut i det blå. Jag ser fram emot det!
Den tekniska utvecklingen av Mini genom tiderna
De första Minis rullade av löpande band sommaren 1959. Mini var en satsning från Englands största biltillverkare BMC, som på den tiden var världens 4:e största biltillverkare. BMC köpte Morris och Austin 1952 och det gjorde BMC (British Motor Corporation) till Englands största bilfabrik. 1957 fick uppdraget att bygga en ny liten ekonomisk folkbil till Alec Issigonis (Alexander Arnold Constantine Issigonis), som skapade den epokgörande småbilen på rekordtid. I England kallades alla från början Austin Seven eller Morris Mini Minor. 1960 tillkom Van, Traveller och Countryman (med timmerstomme). Alla Mini-modeller, oavsett om det är en Austin eller en Morris, kännetecknades endast av små kosmetiska skillnader. Den nya lilla bilen tillverkades under alla år i Longbridge nära Birmingham. Under perioden 1959-1969 även med Morris i Cowley nära Oxford.
I det här landet var namnet Austin Partner och Morris Mascot. På den tiden hade Morris och Austin var sin säljorganisation runt om i världen, alltså även i Danmark. DOMI i Glostrup importerade Morris tillsammans med Austin i Odense. Från 1972 var DOMI den enda danska importören (Danish Overseas Motor Industry).
Mark I 1959-1967
Den första och ursprungliga versionen av Mini kallas idag Mark I. Lätt att känna igen på de små bakljusen och de yttre dörrgångjärnen.
De första åren av den klassiska Mini kan kännas igen på den långa raka växelspaken som går direkt ner i växellådan, och på frontplattan under stötfångaren utan urtag vid framhjulen. Dessa årgångar hade även metalllås för skjutbara fönster fram och en startknapp i botten av bilen mellan framsätena.
1959-1961 modellerna med dessa egenskaper var också gjorda av tunnare stålplåtar än de följande åren; detta gällde även fälgarna. Dessa fälgar skulle visa sig vara ödesdigra om bilen användes för motorsport, eftersom navplattan kunde lossna från fälgbanan. Dessa årgångar plågades också av att underredet i fronten läckte, detta på grund av att vecken i underredet i fronten var olämpligt sammanfogade.
Alla tidiga modeller hade 850er-motorer med 34 hk. Modellen fanns som standard och i en lyxversion. Alla 850er Mini hade en 4-växlad växellåda och ett slutligt utväxlingsförhållande på 3,76:1
Fälgar var de minsta som setts på en standardbil, 3,5 X 10” utrustade med Dunlop C41 bias-ply-däck.
Cooper-versionerna
1961 kom den första sportiga Cooper-versionen, det var den första Mini med en 1000er-motor (997 CCM). Denna modell skiljde sig på några få, men avgörande sätt från den vanliga Mini. Förutom den stora och trimmade motorn på hela 54 hk hade den en något förskjuten bakväxelspak (fjärrväxling). Cooper-modellerna hade även främre skivbromsar och uppgraderad instrumentering med oljetrycksmätare och motortemperaturmätare. Cooper-modellerna kom att betyda mycket för utvecklingen av Mini och Cooper S-modellen, som kom till 1963, var ett mycket stort steg. A-seriens motor var aldrig tänkt att vara över 1000 ccm. Därför var S-motorn en vidareutveckling av A-motorn. Dess motorblock var helt annorlunda avvecklat med förskjutna cylinderhål, större lager, stålvevaxel, dubbel framkedja osv.
Cooper S-modellen kom i 63 och 64 med tre olika varianter av S-motorn, först 1071 och senare 970 och 1275 ccm. S-modellen har större bromsskivor 7,5" och vakuumbromsförstärkare. S-modellen har starkare hjullager och fälgar med kylhål och olika kompression. Alla Cooper-modeller har 2 x 1 1/4" SU-förgasare.
Alla Cooper S var utrustade med en oljekylare som standard. Växellådan hade något kortare hopp mellan de 4 växlarna (close ratio gear) och 3,44:1 slutförhållande. Strömfördelare utan vakuumförflyttning. Fälgar var fortfarande 3,5 X 10", men 4,5 X 10" var ett alternativ som många valde, precis som det gick att välja en extra bensintank till S-modellerna. Alla Cooper-modeller hade främre skivbromsar och bakre trumbromsar. Stålkardanleder vid drivaxlarna var också ett alternativ för S-modellen.
Mark I facelift
1964 får den vanliga Mini sin första stora uppdatering, alla sedanmodeller fick hydrolastisk fjädring istället för gummifjäderelement. Det var också året då startknappen i botten försvann tillsammans med den vita hastighetsmätaren. Dörrhandtagen fick också bakåtvända handtag istället för de farliga framåtvända handtagen. Värmare kommer att vara standard. Automatisk växellåda kommer också att vara ett alternativ.
På många sätt var dessa årgångar från 64-67 den sista och fullt utvecklade Mark I-modellen. Sedan starten och fram till 1964 hade det gjorts så många förändringar i motorväxellådan som borde ha varit standard redan från början. Många svagheter hade upptäckts tack vare modellens utbredda användning som rally- och banbil. Cooper 1000-motorn är modifierad med en större borrning och kort slaglängd, vilket gör den till 998 CCM. Från 1966 blir 2 bensintankar standard på alla Cooper S-modeller. Alla Mark Mini-modeller fortsatte att ha ett elektriskt system med omvänd polaritet med + till ram.
Mark II 1968-1969
Hösten 1967 kommer den första riktiga större uppdateringen som bestod i att karossen fick en ny bakpanel med lite större bakruta och utskärning för större bakljus. Mark II behöll de gammaldags ytterdörrgångjärnen och skjutdörrarna i glas. Framifrån kännetecknas denna modell av en ny kylargrill, som nu var densamma på både Morris och Austin. Den största nyheten var att modellen även fick en Super-variant med en 38 HP 1000-motor (998 CCM) Supermodellen fick även Cooper-instrumentering och fjärrväxling. Alla modeller fick så småningom en helsynkroniserad växellåda (även i 1:a växeln) 1000 super fick även Cooper S-modellens slutförhållande 3,44:1.
Det elektriska systemet fick den mer normala elektriska polariseringen med - för ram. Den elektriska bränslepumpen ersätts av en mekanisk bränslepump. Utöver detta skedde små förändringar på kuggstången och styrarmarna, vilket gav bilen en något mindre svängradie. De hydrolastiska upphängningselementen ändras också något. Cooper-modellerna fick samma förändringar. Cooper S finns med 3,5 eller 4,5” fälgar. Motorvarianten 1071 slopas, då den inte längre är aktuell i samband med motorsport.
Bakom kulisserna skedde också stora förändringar under åren då BMC blev BMH och slutligen British Leyland. Tyvärr följde också en ny lednings- och företagskultur där rationaliseringsexperterna gick igång med att förenkla och spara. Det kunde ses på kvaliteten; dålig färg, sneda fogar. Motorer och växellådor som läckte olja. Det verkade som om kvalitetskontroll inte fanns längre. Modellserien Mark II var inte det genombrott som många hade hoppats på. Trots detta gjordes 429,00 av denna kortlivade modell.
Mark III 1970-1976
Denna modellserie är känd för vanligare rullande dörrfönster. Det fanns även lite större sidorutor bak. När de välkända skjutfönstren och ytterdörrgångjärnen försvann fanns det inte längre plats för de stora praktiska dörrfickorna. Många såg ändå de nya dörrarna som en fördel.
Den vätskefyllda hydrolastiska suspensionen ersattes av den ursprungliga (och billigare) gummisuspensionen. Gjutning av motorblocket i A-serien ändras. De två skruvlocken på blockets tryckstångssida försvinner tillsammans med den lilla kylslangen mellan blocket och cylinderhuvudet. Värme- och ventilationssystemet tillförs frisk luft via luftintaget i höger innerskärm istället för att slangen går genom motorrummet.
Med Mark III-modellen fick Mini en ny Clubman-variant. Den ursprungliga Traveller och Countryman försvann också till förmån för en kombiversion av Clubman. Van och Pick-up versioner av originalversionen fortsatte in på 70-talet med skjutfönster och externa dörrgångjärn. Tyvärr kom allt detta på bekostnad av Cooper-modellerna. Det tillverkades dock långt över 1 500 Cooper S-modeller med Mark III-kroppar. Efter det fanns det inga fler Cooper-modeller i programmet.
Efter detta var Clubman 1275 GT ensam om att lyfta det tunga arvet från Cooper inom motorsport. Tyvärr hade 1275 GT "bara" den vanliga 1275er-motorn från 1300-serien med enkelförgasare och 54 hk under den förlängda Clubman-huven. Alla exotiska motordelar från Cooper S, som ett speciellt cylinderhuvud med dubbla ventilfjädrar, härdad vevaxel, speciella vevstakar, var ett minne blott.
Men de små men betydande förändringarna räckte för att 1971 skulle bli året då flest Minis rullade av löpande band. Den enda betydande förändringen under Mark III-modellperioden var att från 1973 byttes växlingen, vilket gjorde den något bättre tack vare den nya (stavbyte) växlingsmekanismen. Denna växling känns igen på det faktum att växelspaken måste lyftas för att växla till backväxeln. Nya och bättre kardanfogar introduceras också, som ersätter de gamla gummifogarna, vilket var ett stort framsteg. Samtidigt gick man över till generatorer och standardmontering av radialdäck. Alla modeller får säkerhetsbälten fram.
Skillnaden mellan Austin och Morris försvann med den här modellen. Namnet var nu helt enkelt Mini.
Bilarna från British Leyland hade en stor marknadsandel i Danmark. DOMI, som stod för importen till Danmark, startade under den perioden ett nytt förberedelsecenter som fick åtgärda alla fel som fanns på dessa bilar. Förberedelserna från fabrikens sida var så bristfälliga att något måste göras. Den nya beredningscentralen låg utanför Varde på Västjylland.
Mark IV 1977-1983
Denna modell är känd för att ha två omkopplare i rattstången, torkar/spolningsfunktionerna flyttades upp till ratten på motsatt sida av avvisarbrytaren. Torkare kan alltså aktiveras utan att föraren behöver sträcka sig efter den lilla vippbrytaren med tändningsnyckeln. Alla modeller fick öppningsbara sidorutor bak och mer ljuddämpande material under golvmattor fram. Denna modell får en gummiupphängd frambro; något som hindrade de värsta motorvibrationerna från att fortplanta sig till karossen. Alla förbättringar som gav en välbehövlig förbättring av komforten.
Utöver dessa vanliga förbättringar har 1000 och Clubman även friskluftsmunstycken på var sida om instrumentbrädan. Det fanns även tygstolar med justerbara ryggstöd. Alla modeller fick framsäten, som fästs med en liten metallkrok i bilgolvet för att förhindra oavsiktlig stollutning vid en kollision. Clubman 1275 fick 12 tums hjul och vanliga Clubman fick 1100 CCM motorn. Med tiden tillkom även en specialversion av den vanliga Mini med 1100 CCM-motor; denna hade till och med Clubman GT-instrumentering och, som något helt nytt för en Mini, originalmonterad radio. Specialmodellen kom i några speciella och vackra metalliska ytbehandlingar (grön, blå och silver mental) och tidstypiskt nappatak. Det var faktiskt en jubileumsupplaga för att fira Minis 20 år. Skåpbils- och pickup-modeller får också den förbättrade växlingen av spö. Alla modeller är utrustade med en 1 ½ tums SU-förgasare.
Tyvärr var det bara Clubman GT som hade skivbromsar. Alla andra behöll de nu föråldrade trumbromsarna vid alla fyra hjulen. Utvecklingen var nu tydligt fokuserad på nya Austin Metro, modellen som var tänkt att ersätta Mini. Minimodellen fick med tiden nya bakljus med inbyggda bakljus och från 1981 lades de fula skärmförlängarna till alla Mini-modeller i Danmark.
Mark IV var den sista versionen som sålde bra i Danmark och på alla andra traditionella Mini-marknader runt om i världen. Konkurrensen från nya superminimodeller från Fiat, Renault och VW började ta kunderna ifrån Mini.
Mark V 1984-1992
Denna generation av Mini kom aldrig till Danmark, tiden hade sprungit från den. Mini tillverkades då inte längre i de antal som man sett på 60- och 70-talen. Men den klassiska Mini levererades fortfarande i andra länder i Europa. Den hade samma kropp som sin föregångare. Modellen innehöll de mest betydande förändringarna. T.ex. ordentliga 8,4” skivbromsar fram och 12 tums hjul blev standard på alla modeller. Fram till 1990 hade alla en 1000 (998 ccm) motor. 1990 kom lustigt nog 1300 (1275) motorn in i spelet igen. Allt med den klassiska SU-förgasaren som hade följt med alla Mini-modeller i alla år, nu i moderniserad form som SU HIF 38mm eller 44mm enkelförgasare. För Metro hade en betydligt uppgraderad A+-motor utvecklats i både 998 och 1275 ccm form. Denna motor hittade också sin väg in i den klassiska Mini och +-uppdateringen förde den gamla motorn uppdaterad med de flesta andra motordesigner på den tiden. Det var den största uppgraderingen av motorn i A-serien någonsin.
Efter förfrågningar från bland annat Japan hittade även Cooper-varianten tillbaka till försäljningslokalerna. Dock inte som en trimmad specialmodell som på 60-talet. Men fortfarande som en sportig Mini. Återigen var det John Cooper som drev på (mannen som på sin tid hade gjort sitt namn och skapat de första Cooper-prototyperna) började göra Cooper-konverteringssatser till den vanliga Mini. British Leyland hade blivit Rover Group och Rover tog upp idén och återskapade en Cooper-modell med en 1275er-motor.
Med en uppgraderad motor och växellåda, tjockare ljudisolering och bättre säten hade den här modellen den bästa komforten någonsin sett i en Mini. Kvalitet och finish nådde en standard som aldrig tidigare setts på en Mini. Denna utgåva kom att utgöra början på en lång serie "edition"-modeller. Denna version fanns alltså i ett antal olika utrustningsversioner anpassade till de marknader där det fortfarande fanns köpare till original-Mini.
En extremt intressant specialmodell utvecklas utifrån Metro Turbo-motorn, under en kort period 1989–90 tillverkas en liten serie av den enda Mini med tryckladdning. Mini ERA Turbo 1275. Denna modell gav 94 hk. Överladdning skedde med hjälp av en tvåstegs Garrett T3 turboladdare och specialgrenrör och tillhörande SU-förgasare. Motorblock, kolvar och cylinderhuvud tillverkades av modifierade A+ motordelar. Full boost var möjlig från 4000 rpm. Denna Mini hade en helt unik läderinteriör och full instrumentering som endast fanns på denna modell. Breda fälgar och djup frontspoiler och tillhörande sidokjolar gav denna modell ett minst sagt brutalt utseende.
Mark VI 1992-1997
Modellen får en modifierad främre brygga, som flyttar motorn lite framåt för att ge plats åt enpunktsinsprutning. 1000 ccm-motorn faller av och alla har en 1275 A+-motor och elektronisk tändning, fast fortfarande med en traditionell kraftfördelare. För vissa marknader utrustad med 1-vägs katalysator. Instrumentpanelen stängs med en handskfacksdörr och instrumentering med varvräknare är standard. Motorhuven får intern upplåsningsmekanism.
Mark VII 1997-2000
Euro II-normen var nära att döda Mini. Det behövdes stora förändringar, inte minst lägre utsläpp och mindre buller. A+-motorn är ytterligare optimerad och får MPI-insprutning, även kallad "twin-port injection" med självdiagnos och 3-vägs katalysator. Denna gång med riktig motorstyrning med integrerat tändsystem (enligt slösad gnistprincipen), d.v.s utan kraftfördelare. Detta skulle bli den sista motorvarianten i A-serien. Motoreffekten är 63 hk. Motorrummet byggs om så att kylaren kommer ut framför och generatorn flyttas åt höger upp och bakåt för att få plats med kylaren. För första gången är radiatorn ett slutet system med expansionskärl i vänster innerskärm. Dörrar är förstärkta med en kollisionsbalk. En rattkrockkudde med självdiagnos är monterad.
Specialversioner av Mini
1960-1983 Van versioner: Pick-up, Van.
1961-1969 Kombimodeller: Countryman och Traveller
1961-1969 Lyxmodeller: Wolseley Hornet och Riley Elf
1961-1970 Sportversioner: Cooper
1962-1978 australisk byggd Mini (Mark I, II, III, Clubman och Moke)
1964-1993 Militärversion: Mini Moke
1969-1980 Clubman
1965–1976 Innocenti Mini (Mark I, II och III)
1989-1991 ERA Mini Turbo
1991-1993 Mini Cabriolet
1990-2000 Cooper återinförs
Mini-modellerna som byggdes i Italien (Innocenti) och Australien skilde sig avsevärt från de engelsktillverkade Minis. Delar från lokala leverantörer användes. Utvecklingen av dessa modeller är en historia i sig.
