När den lilla Mini skulle vara klar för produktion startade Alec Issigonis nästa BMC-projekt som skulle bli storebror till Mini. Det var ett betydligt lättare projekt än Mini (ADO 15), där ett helt nytt koncept måste skapas.
Minikonceptet var briljant i all sin enkelhet och kunde enkelt förstoras, och de första prototyperna (XC9002) var också baserade på Minis konstruktion med självbärande kaross och fram- och bakaxlar som kunde bära all mekanik bl.a. suspension. Allt detta kunde, med mycket få modifieringar, återanvändas i en större bil. De första prototyperna var trafikdugliga redan 1958, det vill säga redan innan Mini lanserades.
Där Mini till stor del designades av Issigonis och hans team, designades ADO 16 i Italien av Pininfarina. BMC hade tidigare använt detta företag för att designa sina bilar. Direktören för BMC, Leonard Lord, ville inte ta några chanser med designen, och de första prototyperna vann inte heller några skönhetspriser. Den italienska designen var däremot något av ett mästerverk. Det var en design som höll. Tanken var att bilen skulle vara harmonisk att se på med både 2 och 4 dörrar. Där Minis design innehöll ett antal kompromisser såsom de yttre dörrgångjärnen orsakade av pris och storlek, var ADO 16 en mer helgjuten produkt med färre halvlösningar.
Upphängning med flytande element
Förutom att vara större måste ADO 16 också vara bekvämare och fjädringssystemet, som ursprungligen var avsett för Mini, användes först i ADO 16. Det hydrolastiska upphängningssystemet var ett system som bestod av vätskefyllda upphängningselement, där fram och bak är förbundna med rör. Tanken var att få fjädringen att kunna hålla en konstant fordonshöjd och samtidigt förhindra olämpliga svängningar och krängningar. Systemet var inte klart före lanseringen av Mini, som till en början fick nöja sig med gummielement utan vätska och traditionella stötdämpare. Det hydrolastiska systemet fungerade bra i den lite större bilen med längre hjulbas. Bilar med detta system känns lite som att köra en vattensäng med hjul. Inte optimalt med dagens mått mätt, men mycket bättre än många av de primitiva fjädringssystem som var vanliga då. På många sätt var det ett mycket bra system som jag återkommer till på dessa sidor.
En förbättrad Mini
ADO 16 var redan från början mer en bil än en Mini. Den hade till exempel ordentliga skivbromsar redan från start och ljuddämpande separation mellan motorrum och kabin. Säten med ordentlig sittkomfort och instrumentering som satt framför föraren istället för i mitten. Dörrar med rullfönstersystem istället för skjutfönster.
Konstigt nog hölls det lite besvärliga och branta rattläget och det korta avståndet från förarsätet till pedalerna, något som var acceptabelt i en Minicar, men kanske inte så mycket i en familjebil som också borde passa som medel. transporter på långa resor. Men när allt kommer omkring var ADO en av 60-talets mest betydelsefulla bildesigner.
Fantastiska köregenskaper inbyggda från start
Lyckligtvis ärvde modellen Minis utmärkta hantering och riktningsstabilitet och kanske körde ADO 16 faktiskt bättre än Mini. Däremot var Minis växellåda, som återanvändes i ADO 16, lite överarbetad i den större och tyngre bilen. Dess något kraftfullare 1100-motor med respektive 50 hk i standardmodeller och 55 hk i MG-varianten satt ovanpå växellådan som i Mini. Detta ledde till många och tidiga överföringsproblem. Issigonis visade väl att placeringen av växellådan under motorn med delad oljesump var en kompromiss. Men det var nödvändigt för den ultrakompakta Mini. Med det något större motorrummet i 1100-serien hade det funnits plats för en mer traditionell separat växellåda. Det var synd att det inte blev av. Transmissionsproblemen följde modellen från vagga till grav och förvärrades först när 1300-motorn lades till Mrk. II modell från årsmodell 1968. Mrk. II-modellens uppdateringar var annars mest små designförändringar utan betydelse för bilens egenskaper som sådan. Men 1300-motorn (1275cc) och den helsynkroniserade växellådan var betydande förbättringar. De bytte också till den vanligare polariseringen med minus till ram. Trots samma prestanda som 1100-motorerna med dubbla förgasare från MG-modellen hade den större motorn ett betydligt ökat vridmoment. Alla modeller av ADO 16 hade den beprövade motorn i A-serien. herr 3-modellen som tillkom 1972 hade några små men viktiga förändringar i form av slutna drivaxelleder (pottleder) istället för gummikors och växling med stänger (vägbyte). Sist men inte minst generator. Förändringar av betydelse var också en bättre interiör med ordentliga luftventiler på instrumentbrädan och förbättrade säten. På vissa marknader fasades 1100-varianten ut. På utsidan avslöjar den svarta frontgrillen att detta är den senaste modellutvecklingen.
Därefter riktas all utveckling mot dess efterträdare, Allegro, modellen som på många sätt och kanske något oförtjänt blev den modell som var det synliga beviset på den totala förvirringen och bristen på utveckling vid Leyland. British Leyland gick sedan också i konkurs 1975. Efter detta hölls British Leyland på konstgjord väg vid liv tack vare statsgaranterade lån.
Själv skulle jag tro att det definitiva beviset på Leyland-gruppens inkompetens tillhör den bakhjulsdrivna Morris Marina, som jag skulle karakterisera som en av de sämsta bilarna jag någonsin kört. Interna maktkamper och ett förvirrande modellprogram som var ett hopkok av allt från Austin, Morris, Triumph och Rover.
Det började eller så
När bilen presenterades för allmänheten 1962 var den som Morris 1100. Modellen väckte stor uppståndelse och togs emot av en entusiastisk motorpress som hyllade den till skyarna som Issigonis nästa mästerverk. Provrapporter från den tiden hade nästan bara positivt innehåll, några påpekade den lite otympliga körställningen, något som man vänjer sig vid. En del noterade också den stela växlingen som lossnade något med tiden när kilometerna rullade på. BMC gjorde en stor grej av bilens fjädring, som var bättre än de flesta bilmodeller i sin klass.
Den nya bilmodellen var också vettig i den utsträckningen och den kom att stärka försäljningen av hela BMC:s modellprogram, även om de gamla bakhjulsdrivna klassikerna som Morris Minor och Austin A35/A40 märkligt nog såldes samtidigt .
Framgång från början
Med Mini och 1100-serien träffar du en publik som förmodligen aldrig skulle ha valt BMC:s andra modeller. Nästan från den ena dagen till den andra vimlade gatorna och gränderna av de nya innovativa modellerna med funktioner som inte annars förknippas med BMC-bilar. Praktiskt taget alla andra biltillverkare var tvungna att inse att dessa modeller var en glimt in i framtiden. Morris 1100 fick en rivstart och det var många som tålmodigt fick vänta på att deras bil skulle levereras. Redan innan lanseringen hade modellen sålts i tusental.
Där Mini helt bar prägeln av Issigonis minimalistiska tänkande föll mycket av ADO 16 i den genomsnittlige bilköparens smak. Modellens utveckling var inte bara en mans verk heller, utan var till stor del influerad av Morris chefsdesigner, Charles Griffin, och hans team. Kanske var det bra, eftersom Issigonis hade några mycket radikala åsikter om komfort. Han menade till exempel att sittställningen inte fick vara för bekväm så att föraren somnade, och att en radio inte var något som hörde hemma i en bil. För honom var det funktion före form och helst förpackat så kompakt som möjligt.
I denna modell kombinerades det praktiska med en mycket vacker design och mer konventionell inredning. Allt som allt, den verkliga affären för tiden, och fram till 60-talet var den en av de mest sålda bilarna i England, under hela 8 år den mest sålda bilmodellen i England.
Bilen med de många namnen
Den engelska folkbilen kom så småningom i ett brett utbud av modeller som 2- och 4-dörrars. Förutom Austin och Morris fanns ADO 16 som MG, Vanden Plas Princess, Wolseley och Riley.
1966 tillkom en 3-dörrars Morris kombimodell, Austin Countryman och Morris Traveller, även med flera namn. För många var den ultimata versionen MG 1300 och 1300 GT, som hade en avstämd Cooper S-motor med 70 hk. Med tiden en pigg bil med en toppfart på 160 km/h. Dess motor matchade de goda köregenskaperna. Från starten 1962 till slutet 1975 rullade 2,2 miljoner bilar av löpande band på olika platser runt om i världen under de 13 år som modellen var i produktion.
Austin-modeller tillverkades i Longbridge Birmingham, och Morris- och MG-modeller i Cowley. Sida vid sida med Mini. ADO 16 blev lite av en världsbil och med tiden fanns det monteringsfabriker i många länder som Belgien, Italien, Spanien, Australien, Jugoslavien, Portugal, Belgien och Sydafrika. Den amerikanska versionen hette Austin America och den tillverkades i England. Modellen var i stort sett densamma som den engelska versionen, men med ganska framträdande sidolister, som inkluderade sidomarkeringsljusen som var ett krav i USA. Amerikanerna var nöjda med den 4-växlade automatiska AP-växellådan, som så småningom blev ett alternativ i Europa.
Modellerna med denna växellåda hade en något avstämd motor med en större förgasare och högre kompression för att kompensera för effektbortfallet i denna typ av växellåda.
Morris Marina, en dansk uppfinning
Här i Danmark var denna modell väldigt populär. Här i landet kom modellen som Morris Marina och senare Austin 1100. De lyxiga Wolseley- och Riley-versionerna importerades aldrig officiellt till Danmark, konstigt nog kom inte heller kombiversionerna hit. Namnet Marina var en dansk uppfinning, som passade modellen bra. Här i Danmark var bilen en regelbunden gäst på topp 10 försäljningslistan. Faktum är att bilen slutade på toppen av försäljningen även efter att produktionen upphört i England. De sista bilarna som såldes här i Danmark kom från monteringsfabriken i Spanien och var en 4-dörrars version med en 1000 ccm Cooper-motor med dubbelförgasare och 55 hk. Det var en överbliven sats. Det var exakt 1015 stycken. till Danmark av denna modell och för att inte annonsera för mycket att det "bara" var en 1000cc-motor så hette den Austin De Luxe. Lustigt nog var denna modell en 4-dörrars, även om 4-dörrars modellen i övrigt avvecklades i Danmark 1972. Det var året då DOMI fick exklusiva rättigheter på dessa bilar i Danmark, och därmed bara en försäljningskanal för Austin och Morris i Danmark.
De danska bilköparna och kanske framför allt DOMI-återförsäljarnätverket hade svårt att ta farväl av sin storsäljare, men 1976 var det över även här i Danmark.
De märkliga och okända utgåvorna
1969 kom modellen under namnen Austin Apache och Authi Victoria, modellen tillverkades på Leylands monteringsfabrik i Sydafrika under perioden 1970-1975. Modellen var det synliga beviset på att allt höll på att falla isär för British Leyland.
Dessa modeller var resultatet av det hopkok av bilfabriker som Leyland nu bestod av, och i virrvarret av regissörer och designers växte denna modell fram, som var starkt inspirerad av de Triumph-modeller som Michelotti var ansvarig för. Denna modell fick en ny front och en traditionell bagagelucka. En anmärkningsvärd skapelse som inte tillförde något nytt till modellen alls. Tekniken var dock exakt densamma med den avstämda 1275cc-motorn från MG 1300 och 1300 GT, som gav bra 70 hk, då motorn i denna modell var utrustad med lite större SU-förgasare 2 X 1,5 tum istället för de vanliga. 2 X 1 1/4.
Förutom dessa konstigheter var de italienska Innocenti och de australiensiskt byggda versionerna de som skilde sig mest från de engelsktillverkade modellvarianterna. Hela 75 % av dessa bilar bestod av lokalt producerade delar.
Hur kunde det gå så fel?
Med framåtsträvande konstruktion, en vacker design och ett stort återförsäljarnätverk över hela västvärlden borde ADO 16:s tråkiga slut vara nästan omöjligt. Det var trots allt Englands största biltillverkare, och på den tiden världens 4:e största biltillverkare.
ADO 16:s grundkonstruktion förblev i stort sett oförändrad under hela modellens produktionsperiod. Modellen förtjänade därför en ny motor och kanske framför allt en bättre transmission. Att de inte ens kunde komma på hur de skulle frontmontera motorns kylare, för att inte tala om en elektrisk kylarfläkt för att minska buller och förbrukning, visar mycket väl hur lite de följt utvecklingen hos andra europeiska biltillverkare. Det kanske värsta var bilens bristande tillförlitlighet orsakad av en mycket fluktuerande kvalitet. Defekta växellådor, motorer som läckte olja, läckande fjädringssystem var bland annat som med tiden gav bilen ett något skamfilat rykte. Det måste ha kostat enorma summor vad gäller garantiåtaganden. Kvalitetskontroll var ibland inte närvarande. Strejker bland de anställda, maktkamper i ledningen ledde till perioder där återförsäljarnätverket inte kunde försörjas med de bilar de kunde sälja. Inte ens enkel logistik från leverantörer var under kontroll. Ibland fanns det 10 000-tals färdiga bilar som saknade en lampa eller annan mindre komponent som inte beställts i tid från leverantörerna.
Det är tankeväckande att modellens efterträdare, Austin Allegro, fortsatte att köra med den förlegade motorn och transmissionen. Den modellen var en sorglig historia, allt gick från dåligt till värre för British Leyland. För i slutändan i totalt kaos.
留言