The VFR story
Jeg ved godt, at en VFR måske er lidt for ny til at være med på dette site, men da første version af modellen fødtes i 1986, finder jeg i dette tilfælde undskyldning nok for at have denne ”nyere” model med her. Dette selv om VFR stadig kan købes nu i 7. generation (8. hvis vi tæller VFR 1200 med).
Honda VFR er på mange måder motorcykelverdenens svar på BMW 3-serie. Sportslig uden at være ekstrem. Netop denne fine blanding af sport og komfort gør VFR speciel. Den første generation var, i forhold til andet denne kunne sammenlignes med fra den tid, en sportsmaskine, en rigtig god en af slagsen, - med en fantastisk motor. Modellen begyndte straks efter introduktionen at gøre sig bemærket inden for motorsport. Flere skrappe drenge begyndte at vise, hvad denne nye Honda kunne gøre på bane og landevej, og da VFR 750 R (RC30) så dagens lys i 1988, var en ny stjerne født. Denne model var ”a work of art”, en juvel af en motorcykel, et resultat af Hondas store erfaring inden for racing med V4 motor. Med RC30 indledte Honda en periode med sejr efter sejr. Denne model vandt mange prestigefulde løb inden for Endurance Racing for motorcykler, om det var 24 timers løb på Bol d'Or, eller road-racing på Isle of Man. Denne model var i en tid kongen af sportslige motorcykler. RC30’ernes meritter smittede af på den almindelige VFR. Mange, der købte dem, forventede at få en sportsmaskine. Det fik de, og oven i handlen fik de en hverdagsduelig maskine, der kunne bruges på almindelige veje, ja endda med ferieoppakning på kryds og tværs af Europa. Det er faktisk kun ved bykørsel, en VFR ikke er helt optimal, og det er mest på grund af den sportslige kørestilling. Kobling, gear og motor er på mange måder i en klasse for sig. Når man studerer denne motor lidt nærmere, vil enhver med lidt forstand på mekanik bare overgive sig i ærbødighed for, hvor overbevisende denne motor er. Ingen kæder i den motor, alt er med drev, krumtaphus og cylindre støbt i et stykke. Her er ikke gået på kompromis med nogen ting.
Standardmodellen fik en stor opdatering i 1990 (RC36) , den fik enkeltsides svingarm (Pro-Arm) og et nyt stel med anden geometri. Denne model havde meget til fælles med RC30, og det gav modellen en unik status blandt motorcyklister. Man følte sig lidt som Joe Dunlop, når man lod V4 motoren strække ud.
Min VFR favorit
Bare 4 år efter fik modellen et facelift (RC36-II) og tabte i den forbindelse 17 kg egenvægt. Selv om denne som modelvariant er 25 år gammel, er det stadig i mine øjne en ufattelig smuk og attraktiv motorcykel, og min personlige VFR favorit.
Hvis man går lidt i dybden med denne maskine, er man ikke i tvivl om, at dette var en maskine tænkt som et ”statement” fra Honda. Man ville mane katastrofen med VF 750 så eftertrykkeligt i jorden. Honda ville vise, hvad der var muligt. Alle detaljer er så smukt udført, lige fra den dybe lak til de perfekte samlinger og svejsninger. At kvaliteten er overbevisende, ses fx af at der findes maskiner derude, som har kørt langt, og som stadig virker perfekt. En godt vedligeholdt VFR er en evighedsmaskine blandt motorcykler. Jeg kender til en maskine, som har kørt næsten 300.000 km, og som stadig virker, som den skal med den originale motor.
Den konstante udvikling af denne model med VFR 800 (R46) var allerede i 1998 et bevis på, at denne model var vigtig for Honda. Man ville holde den på toppen, for den solgte godt over hele verden. Blandt VFR folk dukker diskussionen derfor ofte op om, hvilken model var den bedste? Det siger lidt om, hvor gode disse modeller fra 90’erne var. Som sagt, min stemme går til RC36-II.
90’erne var sportsmaskinernes årti, og da V-Tech modellen kom til i 2002, var der flere og flere motorcyklister, som begyndte at se sig om efter mere komfortable maskiner. Adventure-trenden vandt frem og gjorde det blandt motorcykler, som SUV har gjort blandt biler. Op i højden og mere opret ville mc-folket føre sig frem, eller ned på vejen med et fedt bagdæk og et bredt styr. I min verden ikke opskriften på den køreglæde, jeg er ude efter. Så mit syn er klinkende klart, tidens mode mht. motorcykler ændrer ikke det faktum, at Honda VFR uanset årgang og udgave er en af verdens bedste motorcykler. Hvordan kan jeg sige det så sikkert? Jo, fordi man bliver mere og mere glad for at køre en VFR, jo længere vejen er, - jo mere udfordrende og varieret, jo mere glad bliver man i sadlen på en VFR. Et moderne motorcykel-ikon. Synd at Honda aldrig lavede en VFR 1000. Ærgerligt at jeg ikke opdagede denne motorcykels fortræffeligheder, før jeg var blevet en moden herre.
Min VFR historie
I september 2006 købte jeg en 10 år gammel VFR 750 (RC36-2). Allerede fra første tur faldt jeg i hak med denne maskine. På denne maskine kom vi langt omkring. Når jeg siger vi, er det fordi børnene var ved at være fra reden, og min kone ville gerne være med. Det sjove ved en VFR er, at den er god til det meste, uden at være bedst til noget. Selv om denne model hælder mod det sportslige segment blandt motorcykler, er den overraskende komfortabel med passager og bagage. De fleste sportslige maskiner er en plage at køre i byen, eller på ujævne småveje. Således ikke med VFR, den kan køres overalt med køreglæden i behold. Her kommer et par eksempler på, hvad en VFR kan:
Flyvning i lav højde
En fredag efter arbejde skulle jeg til Rainhaim lidt syd for Frankfurt. Jeg havde ikke fået bestilt flybilletter i tide, så prisen var røget i vejret. Vejret var til gengæld helt perfekt, så jeg tænkte: ”Jeg tager motorcyklen”. Jeg pakkede det mest nødvendige og gav den lidt gas derned ad. Lidt før midnat var jeg fremme. Knap 110 km/t i snit inklusive spise- og tankpauser. Ikke så helt specielt vil du måske sige, men en VFR kan gøre dette på en forbavsende ubesværet måde. Jeg var ikke så ødelagt af turen, at jeg måtte gå lige i seng. Efter ankomst festede jeg sammen med gutterne fra Autodata, der syntes, jeg måtte være vanvittig at køre fra Danmark derned på en fredag aften.
Når man pisker en motorcykel på denne måde time efter time på motorvej, vil man som regel bemærke visse lyde i en motorcykelmotor. Olien bliver rasende varm. Ikke ualmindeligt at nå et pænt stykke over 100 grader. Så høres kæder, og lejer rumler. Ikke på en VFR. Den lyder om muligt bedre efter en omgang gas.
Hvorfor ikke lige smutte en tur?
Kom i tanke om at det kunne være sjovt lige at afslutte motorcykelsæsonen med en smuttur til Harzen. Selv om fredagsvejret derned var regnvejr en stor del af vejen, blev jeg takket være kåben ikke sjaskvåd som på en nøgen MC. Lørdag var det perfekt motorcykelvejr, nøjagtigt som vejrudsigten havde lovet. Vejene i Harzen består af små snoede veje, nogle med dårligt lappet asfalt, og brede 2-spors hovedveje med lange bløde sving. En VFR kan begge dele og alt indimellem. Der er motor, bremser og køregenskaber til alle typer veje i det område. Hjemvejen søndag startede sidst på dagen, motorvej det meste af vejen, skulle hurtigt hjem til familien, som var forsamlet ved 21-tiden for at sige velkommen hjem med ild i brændeovnen, en god mør bøf og rødvin der passer til. Ingen problem at nå det hele. Selv om det ”kun” var en 750’er, så jeg et par gange 235 km/t på speedometeret den søndag aften. Overbevisende? – Ja, mon ikke!
Derfor holder der stadig en VFR i min garage, klar til en frisk tur når lysten til luft under vingerne melder sig.