Historien om den skandinaviske folkevogn
Ideen om at bygge en solid bil egnet til skandinaviske veje og klimaforhold var en god ide. Kuglelejefabrikanten SKF havde kapitalen til at starte bilfabrikation. Navnet blev Volvo, et navn som egentlig var tiltænkt deres rullelejer, men Volvo blev i stedet navnet på den første svenskproducerede bil, som for øvrigt fik kælenavnet Jacob, selv om dens rigtige modelnavn var Volvo ÖV 4 “Öppen Vagn 4 cylindrar”. Året var 1927.
Det blev også begyndelsen til Volvo lastbil- og traktorfabrikation. Ja, Volvo blev starten på et svensk industrieventyr uden sidestykke. Men her på denne side er det Volvo PV-modellerne, vi vil fokusere på. Volvo-modeller frem til WWII var for det meste store biler fabrikeret i små serier, som mindede meget om amerikanske biler fra den tid. Alle var i farven sort og lidt dystre.
PV 444/445
Det var efterkrigsmodellen PV 444 (senere i stationcar udførelse som PV 445), som for alvor satte Volvo personbiler på verdenskortet. Modellen havde egentlig ikke ret meget at byde på, hverken når det gjaldt avanceret teknik eller design, men den var brugsrigtig og solid. Modellen havde kun to døre, men der var god plads til 4 personer og noget bagage. Svenskerne tog den til sig i en sådan grad, at det vil være rigtigt at kalde den for den svenske folkevogn.
Et svensk produkt
Modellen var udstyret med Volvos første 4-cylindrede motor med topventiler B14 (1400 cc), som ydede 44 hk. Den ret tunge bil kunne godt tåle flere kræfter, og B14 motoren fik da også med tiden flere og flere kræfter. Senere blev motoriseringen opgraderet med B16 (1600 cc). Alle disse motorvarianter var solide konstruktioner med lavt brændstofforbrug og fornuftig ydelse og ikke mindst solidt drejningsmoment. Selv om modellen ikke var nogen sportsbil, valgte Volvo allerede i 1956 at tilbyde sportslige motorvarianter med højere kompression og dobbeltkarburator efter den engelske skole med dobbelte 1 ½ tommer SU karburatorer. Volvo motorens variant og tuningsgrad kunne let aflæses af motorkoden, - jo senere bogstav efter tallet, des senere version og højere ydelse, typisk A, B, C eller D.
Volvo brugte på den tid for det meste engelske underleverandører som fx elsystemer fra Lucas. Men hvor det var økonomisk forsvarligt, lavede man selv hovedbestanddele som fx motor, gear og bagtøj. Volvo var derfor ikke bare en samlefabrik, men en fabrikant som producerede egne dele på egne fabrikker.
Et niveau over Folkevogn
Modellerne 444/544 var ikke billige biler, men også et niveau over den tyske Folkevogn på de fleste områder, en sund konstruktion med motor i for og baghjulstræk. Selve transmissionen var solid som resten af bilen, først med 3 gear - senere med en fuldt synkroniseret 4-trins gearkasse. Den lange skrå gearstang gik direkte i gearkassen og havde en dejlig præcis og solid følelse. Ingen luksusbil, men en minimalistisk brugsbil som kunne tåle hårdhændet behandling. Ting som et ordentligt varmeapparat og gode sæder blev med tiden sikre Volvo kendetegn. Volvo var for øvrigt verdens første som kunne tilbyde sikkerhedsseler i en standardbil. Det var nok en god ide, for det stive karosseri uden nogen form for stødabsorbering gjorde, at G-kræfterne ved kollision kunne være dødbringende. Jeg så engang en 544, hvor føreren var blevet dræbt efter en minimal påkørsel, som dårligt nok havde trykket bilens frontparti ind.
PV 544
PV 544 varianten kom til i 1958 og kendes på den store bagrude og forrude uden sprosse. Modellen blev udstyret med den fine og stærke B18 motor med 5 hovedlejer, og 12 volt elsystem blev også standard. Modellen fik også en varebil- og stationcarudgave i form af P210 (Duett), som blev særdeles populær blandt håndværkere og familier med pladsbehov. 544 gik ud af produktion i 1965, og da var der produceret ikke mindre end 440.000 af de 3 modelvarianter totalt. Modellen skabte et ry for soliditet, som skulle vare i årtier frem i tiden. På trods af at modellen så lidt klodset ud, var den det langt fra. 544 var en god bil at køre og ganske sportslig. Her i landet viste Tom Belsø, at en gammel Volvo kunne tunes til at blive en rigtig hurtig sportsbil. Og i Norge viste Tom Trana, hvor god bilen kunne være i Rally-sporet. For slet ikke at glemme alle de svenske og finske rallyførere, som startede deres karrierer i denne bilmodel. På mange måder havde den bedre køregenskaber end Amazonen.
Volvo Amazon
Men Volvo lå ikke på den lade side, og man lod den svenske bildesigner Jan Wilsgaard slå stregerne til den bil, der skulle blive den første designede bil fra Volvo og en af de få med et navn, nemlig Amazon. Modelbetegnelsen var P120. I 1956 var den nye model klar, og den slog an med det samme. Volvo kom i konflikt med den tyske Kreidler knallertproducent, der sad på betegnelsen Amazon. Men trods det beholdt den navnet her i Skandinavien. Modellen var i en årrække Volvos storsælger og synonym med svensk kvalitet, når den var bedst. Dybest set var bilen jo egentlig bare en 544 med tidsrigtigt design. Men Amazonen var mere en bare summen af de dele den bestod af, den bragte alle de klassiske Volvo dyder til nye højder, og den kom til at findes i en række versioner gennem de 14 år, den var i produktion. P121, 122, 123 som 2-dørs, 4-dørs- og herregårdsvogn. Volvo var med til at gøre stationcar-modeller til noget herskabeligt og fornemt. Motoriseringen bestod mest af B16 og B18 motoren i en række tuningsgrader. I 1967 kom flagskibet 123GT, som delte motor og gearkasse med sportsmodellen P1800, som havde hele 96 hk. Sådan en kunne både trække og løbe stærkt. En god 123 GT gik 180 km/t.
Den 4-trins M40 gearkasse kunne fås med et elektrisk overgear, som gjorde det muligt at køre med moderate omdrejninger på motoren, selv på motorveje. B18 motoren var kendetegnet ved et godt drejningsmoment ved lave omdrejninger.
I 1969 fik Amazonen den opborede version af denne motor, den legendariske B20 motor var på hele 1986 cc. I Amazon fandtes den i 2 varianter, som 82 hk og 100 hk. I alt 667.000 Amazoner løb af samlebåndet, og modellen nød stor udbredelse mange steder i verden og blev også produceret uden for Sverige. Amazonen havde både med B18 og B20 motor kræfter nok til at trække en campingvogn, og den var yderst populær som sådan, da den kunne holde til det.
140-serien
Volvo tog et kvantespring med en ny og moderne bilserie i 1966, på mange måder markerede den et højdepunkt i Volvos historie. Den kom også til at sætte et punktum for en epoke ved at være den sidste stilfulde Volvo af den gamle skole med 4-cylindres stødstangsmotor. 140-serien var et kæmpe fremskridt, hvad passiv sikkerhed angik. Chassiset var udstyret med deformationszoner. Ratstammen var leddelt og dermed ikke mere et spyd, som kunne gennembore chaufføren ved kollision. Bremserne var opdateret med skivebremser hele vejen rundt. Krydret med et fint to-kreds bremsesystem med en kraftig bremseforstærker. 140-serien fik også nakkestøtter og rulleseler som standard, og var først i verden med selealarm.
Modellen fandtes i en række varianter 142 (2 døre), 144 (4 døre), 145 (5 døre stationcar) og ikke at forglemme 145 Express, som var en 145 med forhøjet tag.
Motoriseringen fulgte det, som fandtes i Amazon, så længe de var i produktion samtidig, det vil sige B18 motor og fra 1969 B20 motor. Fra 1971 fik modellen, som den første personvogn fra Volvo, motor med benzinindsprøjtning (Grand Luxe) med Bosch D-Jetronic injection. Med en ydelse på 120 hk var den hurtig, men desværre havde motoren en ubehagelig næsten dieselagtig motorgang.
Dog fik modellen en lidet prydelig afslutning, da 74-årgangen blev udstyret med nogle aldeles hæslige stødabsorberende kassekofangere. Det var starten på noget mindre stilfuldt.
Da modellen gik ud af produktion i 1974, var der rullet ikke mindre end 1.250.00 af samlebåndet.
Volvos fokus på sikkerhed gjorde Volvo tryg, og nogen vil mene lidt kedelig. Der blev opfundet mange vittigheder om Volvo biler, som medførte øgenavne som fx ’Elg-dræberen’, ’Den flyvende mursten’, ’Traktoren’, ’Panserboksen’ osv. Mange nybagte Volvo ejere måtte finde sig i at blive spurgt, om bilen var belånt i kreditforeningen. Det var nu ofte en misundelig kommentar, for alle vidste dengang, at en Volvo holdt, også hvad gensalgsværdi angik. Men der var ligesom ved at gå lidt for meget Volvo, Villa og Vovse i den og bedre blev det ikke med 240-serien.
240-serien
Volvo havde ramt noget langtidsholdbart med 140 designet, 240-serien var da også i store træk en 140 med et forlænget forparti. De første årgange af 240-serien var et flop, de var slet og ret uharmoniske biler, som var ude af trit med tiden, og konkurrenterne der ikke lå på den lade side overhalede Volvo. Det virkede som om Volvo var mere optaget af andre ting end at lave en tidssvarende efterfølger til guldfuglen 140. Man opkøbte DAF og satte et Volvo emblem på noget, der aldrig havde været et Volvo emblem værdigt, og meget bedre blev det ikke med Volvo 340 med Renault motor og DAF rem-transmission.
50 års jubilæum var slutningen på en ære
Da Volvo fejrede 50 års jubilæum, var Volvo PV-divisionen på vej ind i en krise, som de aldrig slap ud af. De nye benzinmotorer var ikke noget særligt, både B19 og B21 motorer var sløve benzinslugere. Man var faktisk lige så godt tjent med B20 motoren. Det kan undre, at Volvo ikke udviklede en god dieselmotor til modellen. I stedet valgte man i 1979 at introducere 240 med den tunge og sløve 6-cylindrede 2,4 motor fra VW LT, ikke nogen god motor til en personbil, toppakningen var fx et af motorens svage punkter.
Oliekrisen i 1973 betød, at brændstoføkonomi var vigtig. Her i landet blev mange Volvo udstyret med gasanlæg, B20 motoren gik faktisk ganske godt på gas, men måtte have panserventilsæder for at kunne holde til at køre på gas. B19 og B21 motorerne sås også ganske ofte konverteret til gasdrift. Næsten alle tankstationer kunne tilbyde naturgas dengang, men dette drivstof blev i løbet af 80’erne udkonkurreret af diesel.
Lyspunkter i 240-serien
Der var dog nogle lyspunkter, som fx 242 GT og Turbovarianten, som kom i 1979 var ikoniske bilmodeller. B23 motoren var et stort fremskridt. Det lækre korte gearskift med den unikke mekaniske kvalitetsfornemmelse, for slet ikke at tale om den lille fikse kontakt i gearknoppen til det elektriske overgear. Faktisk var førermiljøet med instrumentering og varme defroster system i 240 serien noget af det bedste for sin tid. Sæderne er også værd at nævne, man sad godt, og alt var udført i slidstærke materialer. Jo vist var der elementer ved 240-serien, som er værd at fremhæve. Men det var ikke nok, Volvo var ikke længere taxachaufførens og den kørende sælgers favoritbil. 240-serien udviklede sig dog i positiv retning med tiden, og modellen blev faceliftet flere gange i løbet af de knap 20 år, den var i produktion, og modellen endte faktisk med at blive en mere harmonisk bil. Især stationcarudgaven var populær og lidt af en livsstilsbil for den aktive familie. Alligevel var modellen håbløst forældet, da den gik ud af produktion i 1993. Modellen fik også en overbygning i form af 262 og 265, som havde en helt nyudviklet 2,7 liters motor, som var et fælles europæisk motorprojekt, som flere fabrikanter benyttede sig af, blandt andet Volvo. Ikke en rigtig Volvo motor og ikke noget at skrive hjem om.
Sportslige Volvo modeller
Volvo P1800 Coupe udgik af produktion i 1973, Volvo mistede derved lidt sin sportslige sjæl. Den blev i den grad genvundet med 850 modellen og dens fantastiske 5-cylinders motor. Det er bilmodeller vi vil vende tilbage til på denne side. Ford købte Volvo PV i 1999. Af flere årsager hører Volvo biler efter den tid ikke hjemme her på denne side endnu.
Mine oplevelser med Volvo
Gammel Volvo - Ung chauffør
Min arbejdshest var i slutningen af 70’erne en lettere bedaget Volvo 145 Express, der havde synlige ar efter mange års hårdhændet behandling og godt 200.000 km, da jeg overtog den. Men jeg var ligeglad, den var mit arbejdsredskab. Det var jo bare fedt at komme ud og køre bil, når man ikke selv skulle betale, og at man ovenikøbet fik løn for det, var næsten for meget af det gode.
Express post til tiden
Denne varebil var malet i den klassiske blå Volvo-farve og et almindeligt syn på vejene her i byen. Den blev brugt til at levere dele og transportere biler mellem salgsafdelingerne på en trailer. Ideen bag den bil var, at det ikke var nødvendigt at ligge inde med alle reservedele i alle afdelinger. Bilværksteder i området kunne takket være den bil desuden regne med hurtig levering af dele. Dengang var distributionen af uoriginale dele ikke så effektiv, som den er i dag, så mange frie værksteder købte originale reservedele. Den Volvo-forhandler jeg arbejdede for havde taget initiativ til denne Express service internt kaldt ”Clearing”; en service som var ”masterminded” af koncernens lagerchefer og bilsælgere i fællesskab. Dele, værktøj og biler kunne på den måde cirkulere mellem afdelingerne med faste daglige afgange. Om formiddagen kørte Express bilen her fra byen til Kolding, hvor der var fast mødeplads ved 10-tiden hver formiddag, om eftermiddagen kørte ”Expressen” til Vejen, som var eftermiddagens faste udvekslingssted. Ind mellem disse ture kunne der opstå hasteture, som ikke kunne vente bare nogle få timer. Det kunne være en lastbilmotor hos en vigtig kunde, som skulle have nye stempler og foringer og være på vejen igen samme dag. Hastejobs var ikke ualmindelige, og i sådanne situationer blev fartbøder betalt af arbejdsgiveren. Den herlige gamle Volvo 145 måtte lægge ryg til lidt af hvert.
Folk og fæ og hurtige biler
Der var mange små frynsegoder ved jobbet, sjove mennesker som skulle bringes fra A til B, og nye og brugte biler som skulle bringes til den afdeling, som havde solgt bilen, eller til dens nye ejer. Så jeg har glæden af at have kørt alle Volvo-modeller, som fandtes dengang med 240 Turbo, som et kært minde. De snerige vintre i de år var nogle af de voldsomste i mands minde. Men det måtte i sagens natur ikke hindre ”clearingen”, så uanset om vejene var farbare eller ej, måtte varerne ud. Så snedriver var ingen lovlig hindring for ikke at møde op på aftalt sted til tiden.
Grise kan flyve
Ind til jul et år fik jeg til opgave at hente skinker til alle hos en udvalgt slagtermester i Holsted, det var en fredag. Fredage var altid travle, så jeg skulle være tilbage med skinkerne, så jeg kunne nå at køre pakker på posthuset og rutebilstationen. Dengang var det meget almindelig, at rutebiler som kørte i fast ruteplan også tog pakker med, som kunne afhentes af modtager på stationen.
Turen til og fra Holsted med flere hundred kg skinke var nær endt i katastrofe det år. Allerede om formiddagen var det begyndt at sne ret voldsomt. Men det var som sagt ret almindeligt i de år, og der var da også kommet vinterdæk på ”Volle”, så den korte tur burde ikke være noget problem. Men da jeg kørte ud af Holsted med alle skinkerne bag i bilen, var de små veje begyndt at lukke til. Jeg havde opøvet en teknik med at holde god fart på bilen og så vidt som muligt undgå de lave gear og således angribe snedriverne med dødsforagt. Midt i en sådan snedrive var man som rorgænger på et skib, når man sad bag rattet i Volvoen. Styrepressionen i en gammel 145 var ikke noget, der var værd at snakke om, nogle cm ratslør var derimod mere almindelig. Til gengæld kunne en gammel Volvo holde til lidt af hvert, og selv om grise ikke kan flyve, så ved jeg af erfaring, at en gammel Volvo kan.
På gled mod afgrunden
Efterhånden som jeg nærmere med Grindsted, var vejret forandret fra kraftigt snevejr til en snestorm med dårlig sigtbarhed og medtrafikanter i sneglefart til følge. Det kunne jeg slet ikke vente på, så overhalinger var nødvendige, og selvtilliden og tilliden til den gamle øse steg for hver trafikal satsning, som lykkedes. Da jeg kom til den nye omfartsvej i Grindsted Sydby, hvor der i dag ligger et varmeværk, var planen at forcere det 90 graders sving i en perfekt 4-hjuls udskridning. Men de mange tunge skinker bag i bilen havde i sagens natur forandret bilens tyngdepunkt, så den tunge bagvogn blev i sporet, og de beskedne motorkræfter var ikke nok til at forcere en baghjulsudskridning, som man ellers kunne på en sneglat vej. Bilen forsatte lige frem, uanset hvor meget jeg sled i roret. I løbet af splitsekunder måtte jeg tage et valg, enten at lade bilen glide sideværts ned i den dybe vejgrøft, eller rette bilen op, give gas og forsætte lige ud og lade bilen flyve over grøften. Jeg valgte det sidste! Lyden da bilen ramte kanten på den anden side gav mindelser om Titanics møde med isbjerget. Men denne bil var lavet af svensk stål, og da jeg holdt der i den dybe sne, var min tanke: ”Træls at skulle gå den sidste km frem til bestemmelsesstedet og melde om mit uheld.” Min chef ville ikke se nådigt på situationen. Han havde så udtrykkeligt pointeret, at hvis jeg skulle skade bilen, kunne alt andet end en totalskade slet ikke komme på tale.
Til min store forbløffelse havde bilen ikke taget skade af flyveturen; den dybe sne havde nok også afbødet landingen en smule. Bilen kunne stadig køre, og med det tunge læs lige over bagakslen kunne bilen også køre i den dybe sne. Jeg vidste, at der var en lille overkørsel for enden af det, der dengang var en åben mark. Jeg kørte forsigtigt langs kanten af grøften tilbage og ud på vejen igen. Der var kommet masser af sne ind i motorrummet, og motoren satte lidt ud, men vi kom tilbage for egen maskine, og årets medarbejdergaver i form af griseskinker var sikret nok engang. Min chef undrede sig over den fastklemte sne i bilens kølergitter og alle 4 hjul, men der var ikke sket noget med bilen, og han fik først historien et år senere, da der skulle hentes skinker nok engang.