Den 4-växlade Gilera är en av de mer sällsynta växellådorna från 70-talet. De kom inte till Danmark i stort antal, därför känner inte många till historien. De som hade en av dessa speciella mopeder kommer säkert ihåg dem.
SWORTH BY PIAGGIO
Gilera var fram till 1969 en oberoende motorcykelfabrik, även en med flera världsmästerskap i roadracing bakom sig. Resterna absorberades sedan av Piaggio-gruppen, som då var mest känd för den legendariska Vespa-skotern. Gilera Touring-modellen kom hösten 1971, 2 år efter att Piaggio köpt den världsberömda italienska motorcykelfabriken.
GILERA TOURING 50 I DANMARK
Den lilla mopeden är alltså släkt med de berömda 4-cylindriga Gilera-racerna, som var ganska så dominerande på femtiotalet. Även om Piaggio valde att bara använda namnet för att fästa på mopeder och små motorcyklar, fanns det mycket "riktiga" motorcyklar över dem.
Knallert-modellen nådde Danmark 1973. De första som kom hit var alla metallblått med röd dekor. De var typgodkända enligt TUM 192 som stämplades på motorblocket och ibland även i cylindern, enligt lag. Motor- och ramnummer spåras inte.
Knallert-modellen som kom till Danmark var lite av en blandning av de modeller som fanns. Trots att modellen hette Touring var ramen mer Trail än Touring och alltså utan fjäderbensarmar för bakre fotstöd. Avgasröret och det korta sätet var också från Trail-modellen, resten var från Touring-modellen.
Modellen fanns i ett antal versioner utomlands, Touring, Trail och den sällsynta Enduro-modellen. Alla med samma motor med en prestanda från 2,5-7 hk och 4 eller 5 växlar. Här i Danmark drogs åtminstone på pappret ner till 1 hk. Typgodkännandet på den drogs in ganska snabbt då den kunde gå för fort. Det fanns ingen tätning i cylindern och eftersom den hade spolkanaler av betydande dimensioner fanns det stor potential. Därför kan dessa köras riktigt snabbt med väldigt få modifieringar. Hastighetsbegränsningen bestod till största delen av en plugg i avgasröret. Men även med ett 13-tands kedjehjul och den lilla 9 mm Dellorto SHA 14.9-förgasaren gick det knappast att hålla nere hastigheten. Samma förgasare fanns även i ett antal storlekar, så förgasaren från en Everton SHA 14.12, som var helt identisk till utseendet, gjorde sig naturligtvis bra för dragkraften. Vissa hade faktiskt en 14.12 förgasare monterad från ny. Det verkar som om den danska importören PJC inte riktigt hade koll på saken, eftersom specifikationerna skilde sig från maskin till maskin – och allt var inte som det skulle enligt typgodkännandet. Mycket talande att inte ens broschyrerna hade bilder på modellen de sålde. Det verkar som om du inte var särskilt uppmärksam på detaljerna.
Om du sedan hade en blå Gilera, behövde du inte investera i dyra trimkit för att få fart över fältet.
Även med 9 mm att klara sig bra med kan hastigheten ökas. Avgaserna behövde inte manipuleras så mycket innan hastigheten nådde 50-55 km/h och det kunde naturligtvis inte myndigheterna ha. Så typgodkännandet drogs snabbt tillbaka. Då var polisen tvungen att bevisa att en moped var olaglig för att kunna utfärda böter eller förverka delar. När de typgodkändes igen fanns en tätning i intaget och en mycket vacker metallic röd/silvergrå färgkombination, typgodkänd enligt TUM 262.
De sista såldes 1979, då den nya mopedlagstiftningen trädde i kraft. Modellen som sådan gick ur produktion 1978. Men TS-modellen som följde var nästan identisk, bortsett från några smärre kosmetiska förändringar på motor och olika tank, sidosköldar. Jag vet inte om Trail- eller TS-modellen någonsin kom till Danmark som en typgodkänd moped.
Det var långt ifrån alla mopedhandlare i Danmark som tog hem Gilera, den är följaktligen inte känd överallt. Så vitt bekant såldes runt 500 exemplar. av det i Danmark. Mest utbredd var den i Randers/Århustrakten och på Bornholm. De första modellerna som kom hit som var utan tätningar hade chassinummer någonstans mellan 13000-16000.
Den 4-växlade Gilera-mopeden hade mycket gemensamt med Gilera-motorcyklarna på 125 och 150 kubikmeter, som tillverkades samtidigt. Tank och ram var identiska, bara något större.
Mopeden Gilera körde då också som en liten motorcykel, - rörramen och fjädringen var av hög klass och med mycket fina kör- och bromsegenskaper som resultat. Du hade verkligen kontroll över saker och ting på det låga och korta sätet, bakom det höga Tomaselli-styret. Du kände dig överlägsen när det röda ljuset ändrades till grönt, eftersom du vanligtvis var den första som korsade korsningen.
Elsystemet var 6 volt utan batteri och extremt basic, detsamma kan sägas om lacken och krom som inte höll länge. Alla pengar hade uppenbarligen gått till motor och ram. De breda, 2,75X17 hjulen med Pirelli-däck och det dramatiska cylinder- och topplocket gav modellen precis rätt motorcykelliknande utseende. Stora bromstrummor, ett riktigt gummiupphängt kedjehjul bak var saker man lärde sig att uppskatta när man gick över pinnar och stenar.
Motorn byggdes för hög prestanda med stora kul- och nållager överallt och hårdkromad cylinder. Motorn fick en uppdatering 1973, där cylindern fick ett något längre avstånd mellan stödbultar och ett lite annorlunda cylinderhuvud. Man kan kalla det en A- och en B-motor. Även kopplingskåpan ändrades något, då oljestickan flyttades något bakåt på B-modellen. Det var den uppdaterade motortypen som fanns på alla mopeder som kom till Danmark.
Allt som behövdes för att det skulle gå riktigt fort var att såga av det främre röret, hyvlslipa cylinderhuvudet och installera en 12 eller 14 mm Dellorto SHA-förgasare. Den skulle lätt kunna dra en 15-tands växel. Med dessa få ändringar producerade den cirka 5-6 hk och gick i 70 km/h (80 km/h på den felaktiga VEGLIA-hastighetsmätaren).
Den snabba 7 hk cylindern såg precis ut som den 2,5 hk cylindern som fanns på de typgodkända danska, och man fick vara en finsmakare för att se skillnaden. Men det var skillnad. Med en sådan cylinder och med ett högt komprimerat topplock var det bra dragkraft och 90 km/h inom räckhåll. Höjden på avgasporten är den enda synliga skillnaden.
En 4-växlad Gilera var inget för den som inte kunde skruva ihop saker själv – den kunde vara svår att starta, då förgasaren hade en tendens att köra över och dränka motorn. Och ett tändsystem utan tillräcklig kapacitet. Körde man Gilera fick man därför ibland nöja sig med att starta den på 2:ans växel. Plattor, kondensor och tändstift behövde bytas ofta.
Motorn tenderade att läcka vid växelaxeln, så oljefläckar under en Gilera var nästan oundvikliga. Kopplingen var stor och stark men började ändå slira ganska snabbt om man inte använde rätt motorolja. Om oljan var för tunn började kopplingen slira, om oljan var för tjock kunde den inte lossa helt. Så att välja rätt motorolja var viktigt. Den skulle ha 0,9 liter SEA 30-olja, inget annat. Å andra sidan hade den den bästa växlingen man kunde hitta på en moped, man behövde faktiskt inte använda kopplingen alls. Bakhjulet var som sagt försett med en stor gummidämpare, i vilken kedjehjulet var monterat, och det fungerade som en effektiv dämpare av stötar och stötar mellan transmissionen och bakhjulet. Första växeln var upp, resten ner.
Det gällde att hålla kedjan spänd, annars kunde den hoppa av det främre drevet med resultatet att svänghjulskåpan och ibland motorblocket skadades. Ett vevhus utan "kedjeskador" var en sällsynthet.
Idag är det en sällsynt moped, och reservdelar till dem är tyvärr långt emellan. Det finns bara ett fåtal kompletta och nästan inga original kvar, många av dem är nu renoverade av någon som själv en gång hade en.
Eftersom cylindern är gjord av aluminium med hårdkromad cylinderpipa går den inte att borra ur så lätt, så de delarna måste man ta hand om, och dessutom är en ny cylinder dyr.
Pilen överst på kolven måste följa luftens väg genom cylindern, annars kan kolvringar fastna i avgasporten och krossa det hela.
Jag vet detta av bitter erfarenhet, eftersom jag själv gjorde det där dumma misstaget på egen hand 1976, det var en kostsam upplevelse. Den första av många
Jag fick inte köra illegalt, så för mig var en Gilera från 1973 den enda utvägen för lite fart och tempo.
Jag hittade ett vrak och använde en stor del av mina besparingar för att köpa nya delar och göra min egen blå raket, men det är en historia i sig.
Artiklar du måste läsa:
MIN 73 GILERA
När jag började tjäna pengar var en av de första sakerna jag investerade i verktyg för en verkstad i mina föräldrars garage. Jag köpte till exempel ett Beta-nyckelset som jag faktiskt har kvar. Mina intressen för att skruva har hållit i sig hela livet, och jag skruvar fortfarande. Jag gillar restaureringsprojekt mest. Mitt första restaureringsprojekt var en moped, - vi är tillbaka 1976. Ända sedan jag såg en Gilera Touring för första gången stod den högst upp på min önskelista när jag fyllde 15. Inte vilken Gilera som helst, den hade att vara blå, eftersom de alla var från år 1973. Det året var särskilt intressant eftersom det av misstag hade typgodkänts utan tätning i cylindern.
Om det vore idag skulle du ha gått online, där det är möjligt att hitta vad som helst, var som helst. Men det var inte så då. Om du ville ha något specifikt som inte fanns i alla gathörn, var du tvungen att ha tålamod. Den Blå Avis fanns inte ens, den kom inte förrän 1981.
Några hade kommit till stan och de var inte till salu. Jag brukade prata om det här med mina vänner då och då. Jag borde ha hållit käften, för min bästa vän, som hade en Puch liknande min, lyckades övertala en av dem som hade en härifrån stan att handla. NU ska det vara, en sån ville jag också ha. Men var hittade man en sådan? Vi började med att ringa mopedhandlare i området, men de flesta visste inte ens vad en Gilera var. Vi kom på den goda idén att ringa importören för att skämta om var i Danmark det hade sålts mest. Då kunde vi ringa in de områdena från de gula sidorna i telefonboken. Det mesta såldes på Bornholm och i Randerstrakten. Bornholm var inte aktuellt, men Randers var ok, och det blev snart vinst. Harry's Motorservice hade precis sålt en Suzuki GT 380 till en kille som de hade sålt en Gilera till tre år tidigare. Jag fick telefonnumret och ringde direkt, för han hade kvarlevorna av sin Gilera. Polisen hade tagit stora delar av motorn. Men resten fanns i hans fars snickeriverkstad och var då till salu. Jag minns fortfarande den underbara känslan av att ha hittat en 73:a. Jag övertalade min storebror att köra upp mig för att hämta den följande lördag. Det slutade nästan med att jag inte fick hem det, för den unge killen hade varit på stan i fredags kväll och var "berusad" över alla gränser den lördagsmorgonen. Jag kunde inte ringa upp honom, och även om jag dunkade på dörren gick den inte att öppna. Vi körde ner till Harrys Motorservice på Grenåvej för att överväga situationen. Det var första gången jag klev in i en riktig motorcykelaffär. Jag blev helt imponerad av att se de fantastiska maskinerna. Jag minns att det fanns en fabriksny svart Norton Commando 850 i raderna av nya motorcyklar.
Klockan var vid middagstid, så vi körde ner till stan och åt något, sedan körde vi tillbaka och försökte knacka igen, och det knackades mycket. En ung pojke stack ut huvudet genom sitt sovrumsfönster. Den hade lyckats dränka baksmällan som säkert också dunkade i den stackars ungkarlens huvud. "Jaha, det var du som fick hämta mopeden", stammade han ut med hes röst. Han fick sina 500 DKK och jag fick en känga från en moped.
Helt otroligt att en 3-årig moped skulle kunna se ut så här. Men det var en 73:a och det var min. Vi tog isär den så mycket på plats att den fick plats i bagageutrymmet på min brors Vauxhall Viva.
Tillbaka till Grindsted gick det.
RENOVERINGEN STARTAR
Renoveringen började så fort vi var hemma. Den var helt isär och delar som behövde repareras lades ut på arbetsbänken i en lång rad och delar som behövde förnyas skrevs ner - och listan blev lång! Min kompis jobbade på sin brors bilverkstad, en verkstad där man gjorde lite av varje. De trodde nog att vi genom detta kunde köpa de reservdelar vi behövde direkt från importören. Det fick vi göra, och det var fantastiskt att hämta ut ett stort paket på posten med den första sändningen av nya delar. Min kusin arbetade på en bilverkstad så han fick jobbet att måla. Medan det pågick gick motorn upp. Den var bra sliten, till och med vevaxeln var trasig, så den fick hela resan med nya lager, koppling och packboxar. Jag minns glädjen att se hur det byggdes steg för steg. Det började så smått kallt ute i garaget så monteringsarbetet fick ske i källaren, inte långt från oljepannan. Jag ville så nära nytillstånd som jag kunde komma, och jag kom ganska nära. Det blev så vackert! En fredag i början av december monterades och sattes den igång. Det var galet spännande, och jag har sedan dess jagat den känslan om och om igen.
Det lät som det borde och gick riktigt bra, men växlade inte ordentligt. Det tog lite tid att hitta orsaken, men det var växelpedalens returfjäder som var sliten. Inget stort problem, eftersom den sitter på utsidan av växellådan. Men oj, kan det verkligen vara så att det gick så bra rent juridiskt? Det gick i 60 km/h. Det var kanske lite mer än vad man kunde förklara för Laurits polis om man blev stoppad av polisen. Så jag ringde över till importören och frågade om de nu var säkra på att jag hade skaffat lagliga delar. Det var de inte alls - de erkände att de av misstag skickade en trimmad cylinder till mig. De erbjöd sig att byta och skickade mig en ny cylindersats. Det var lite jobbigt att dra av den trimmade cylindern och skicka tillbaka den. Men den lagliga danska cylindern kom på, och den gick som väntat sina 50 km/h. Det gick bra, tills det en kväll på väg hem från bion gjorde ett 'dyrt' ljud från motorn - det hade krossat kolv och cylinder. Jag hade kommit på att vrida kolven åt fel håll när jag satte på den legala cylindern. Det var en dyr lektion! Priset på det här projektet blev till slut högre än en ny moped, men det oroade mig inte eftersom de inte kunde springa fort. En sådan Gilera från 73 gick ca. lika stark på 3:e växeln som en legal Puch, och det var coolt att köra om mina vänner som körde legala Puchs (det fanns några) och växla upp till 4:e växeln och glida förbi. Den våren och sommaren körde vi mycket. Både Varde och Vejle fanns inom räckhåll och polisen visade väl att det inte lönade sig att stoppa en blå Gilera i 50 km/h. Då var polisen tvungen att bevisa att en moped var olaglig och det hade de inget emot när de väl fick lång näsa. Så vi fick köra i fred. Vi njöt av det och avstod från att vara för provocerande mot polisen när vi körde i staden.
FAKTURA FRÅN 1976
Den såldes när jag köpte min första bil. Jag har ångrat att jag sålde den många gånger sedan dess - jag borde ha behållit den. För när min son fyllde 16 var han såklart tvungen att ha en Gilera. Jag hittade en i Den Blå Avis som vi renoverade tillsammans som ett far-och-son-projekt i slutet av 90-talet. Men det var ingen 73!
Jag glömde aldrig min blå Gilera och förväntade mig aldrig att skaffa en igen, men på senare år har gamla mopeder från den tiden blivit ett samlarobjekt för många i min generation. Så när jag hade hittat och renoverat en röd Puch VZ från 1974 lik min egen uppstod idén att även göra en blå Gilera, så att jag hade en kopia av de två mopederna som då var igång. Men att hitta en 73:a var nog lite för mycket begärt. Jag fick en tupplur igen i Randers. Men det fanns i princip bara en ram och en motor kvar av den.
Med internet kan du hitta vad som helst med lite tålamod, och där hittade jag en blå 72 nästan samtidigt. Det var i ett lager i Tyskland strax utanför Bremen med en man som försörjde sig på att tömma dödsboet. Jag hämtade den på väg hem från en skidsemester i Österrike. Det var den tyska modellen med lång sits och underliggande avgassystem. Det här var inget vrak. Den var helt komplett men den hade inte körts på många år så den behövde en rejäl service och det var mycket krom som behövde förnyas. Men det var inte lagligt att köra i Danmark, om det skulle stämma. Jag satte den lagliga danska motorn från Randers på tyskan och njöt av att köra lite Gilera igen. En tur till stugan för att klippa gräset blir en helt annan upplevelse när det är på Gilera, för då är jag 16 år igen ett tag. Jag var helnöjd med mina två mopeder, då jag tycker att det trots allt är roligare att rusta upp motorcyklar.
Några år senare hör jag av en slump om en man i Ringkøbing som har ärvt en Gilera av sin far. Pappan hade varit mopedhandlare i Gammel Sogn, som ligger lite utanför Ringkøbing. Den var blå, fick jag höra i telefon, så jag kände till årgången. Jag körde ut dit nästa morgon och köpte den på plats. Den var 100% original och hade kört 2000 mil. Hur osannolikt! Historien var att hans pappa, som mest sålde Yamahas, hade fått hem en Gilera och när den inte sålde direkt började han använda den själv. Så det här var lite konstigt. Hade jag ringt den här mopedhandlaren då hade den varit min där för 40 år sedan. Snacka om ett fall. Den finns nu i min lilla mopedsamling.