En svensk produkt - En nivå upp

Berättelsen om den skandinaviska folkvagnen

Idén att bygga en solid bil som lämpar sig för skandinaviska vägar och klimatförhållanden var en bra idé. Kullagertillverkaren SKF hade kapital att starta biltillverkning. Namnet blev Volvo, ett namn som egentligen var avsett för deras rullager, men Volvo blev istället namnet på den första svensktillverkade bilen som också fick smeknamnet Jacob, även om dess riktiga modellnamn var Volvo ÖV 4 “Öppen Vagn 4 cylindrar ”. Året var 1927.

Det var också början på Volvos lastbils- och traktortillverkning. Ja, Volvo blev starten på ett svenskt industriäventyr utan motstycke. Men här på denna sida är det Volvo PV-modellerna som vi kommer att fokusera på. Volvos modeller fram till andra världskriget var mestadels stora bilar tillverkade i små serier, som mycket påminde om den tidens amerikanska bilar. Alla var svarta till färgen och lite dystra.

PV 444/445

Det var efterkrigsmodellen PV 444 (senare i kombiversion som PV 445) som på allvar satte Volvos personbilar på världskartan. Modellen hade egentligen inte så mycket att erbjuda, vare sig vad gäller avancerad teknik eller design, men den var användbar och gedigen. Modellen hade bara två dörrar, men det fanns gott om plats för 4 personer och lite bagage. Svenskarna anammade det så till den grad att det vore korrekt att kalla det svenska folkets bil.

En svensk produkt

Modellen var utrustad med Volvos första 4-cylindriga motor med överliggande ventiler B14 (1400 cc), som producerade 44 hk. Den ganska tunga bilen klarade mer kraft, och B14-motorn fick också mer och mer kraft med tiden. Senare uppgraderades motorn med B16 (1600 cc). Alla dessa motorvarianter var gedigna konstruktioner med låg bränsleförbrukning och rimliga prestanda och inte minst gediget vridmoment. Även om modellen inte var en sportbil, valde Volvo redan 1956 att erbjuda sportmotorvarianter med högre kompression och dubbla förgasare efter den engelska skolan med dubbla 1 ½ tums SU-förgasare. Volvos motorvariant och inställningsgrad kunde lätt avläsas från motorkoden, - den senare bokstaven efter siffran, den senare versionen och högre prestanda, typiskt A, B, C eller D.

Volvo använde på den tiden mest engelska underleverantörer som elsystem från Lucas. Men där det var ekonomiskt försvarbart tillverkades huvudkomponenterna som motor, växel och bakväxel själva. Volvo var därför inte bara en monteringsfabrik, utan en tillverkare som tillverkade sina egna delar i sina egna fabriker.

En nivå över Folkevogen

444/544-modellerna var inga billiga bilar utan också en nivå över tyska Folkevogen på de flesta områden, en sund konstruktion med frammotor och bakhjulsdrift. Själva transmissionen var rejäl som resten av bilen, först med 3 växlar – senare med en helsynkroniserad 4-växlad låda. Den långa snedställda växeln gick direkt in i växellådan och hade en fin precis och solid känsla. Ingen lyxbil, utan en minimalistisk bruksbil som tålde tuff behandling. Saker som en ordentlig värmare och bra stolar blev vissa Volvo-egenskaper med tiden. Volvo var också först i världen med att erbjuda säkerhetsbälten i en standardbil. Det var nog en bra idé, för den stela kroppen utan någon form av stötdämpning gjorde att G-krafterna vid en kollision kunde vara dödliga. Jag såg en gång en 544:a där föraren hade dödats efter en mindre kollision, som hade tryckt in fronten på bilen ordentligt.

PV 544

Varianten PV 544 kom till 1958 och känns igen på den stora bakrutan och främre rutan utan galler. Modellen var utrustad med den fina och starka B18-motorn med 5 huvudlager och även 12 volts elsystem blev standard. Modellen fick även en skåpbils- och kombiversion i form av P210 (Duett), som blev oerhört populär bland hantverkare och familjer med platsbehov. 544 gick ur produktion 1965 och då hade inte mindre än 440 000 av de 3 modellvarianterna producerats totalt. Modellen skapade ett rykte om soliditet som skulle hålla i decennier framöver. Trots att modellen såg lite klumpig ut var den långt ifrån den. 544:an var en bra bil att köra och ganska sportig. Här i landet visade Tom Belsø att en gammal Volvo kunde trimmas för att bli en riktigt snabb sportbil. Och i Norge visade Tom Trana hur bra bilen kunde vara i rallybanan. Inte att förglömma alla svenska och finska rallyförare som började sin karriär i denna bilmodell. På många sätt hade den bättre köregenskaper än Amazonas.

Volvo Amazon

Men Volvo låg inte på latsidan och de lät den svenske bildesignern Jan Wilsgaard dra linjerna för bilen som skulle bli den första designade bilen från Volvo och en av få med ett namn, nämligen Amazon. Modellbeteckningen var P120. 1956 var den nya modellen klar och den blev en omedelbar succé. Volvo hamnade i konflikt med den tyska mopedtillverkaren Kreidler, som satt på namnet Amazon. Men trots det behöll den namnet här i Skandinavien. Modellen var under ett antal år Volvos storsäljare och synonym med svensk kvalitet när den är som bäst. I grund och botten var bilen egentligen bara en 544:a med modern design. Men Amazonen var mer än bara summan av dess delar, den tog alla de klassiska Volvo-dygderna till nya höjder och kom i ett antal versioner under de 14 år den var i produktion. P121, 122, 123 som 2-dörrars, 4-dörrars och herrgårdsvagn. Volvo hjälpte till att förvandla kombimodeller till något ståtligt och raffinerat. Motoriseringen bestod mest av B16- och B18-motorerna i ett antal trimningsgrader. 1967 kom flaggskeppet 123GT, som delade motor och växellåda med sportmodellen P1800, som hade hela 96 hk. En sådan person kunde både dra och springa fort. En bra 123 GT gick i 180 km/h.

Den 4-växlade M40-växellådan fanns tillgänglig med en elektrisk överväxel, vilket gjorde det möjligt att köra på måttliga motorvarv, även på motorvägar. B18-motorn kännetecknades av ett bra vridmoment vid låga varv.

1969 fick Amazon den uttråkade versionen av den här motorn, den legendariska B20-motorn var hela 1986 cc. I Amazon fanns den i 2 varianter, som 82 hk och 100 hk. Totalt rullade 667 000 amasoner av löpande band och modellen åtnjöt stor popularitet på många håll i världen och tillverkades även utanför Sverige. Med både B18- och B20-motorerna hade Amazon tillräckligt med kraft för att dra en husvagn, och den var extremt populär som sådan, eftersom den kunde hantera den.

140-serien

Volvo tog ett kvantkliv med en ny och modern bilserie 1966, på många sätt markerade den en höjdpunkt i Volvos historia. Det avslutade också en era med att vara den sista stilfulla Volvon av den gamla skolan med en 4-cylindrig tryckstångsmotor. 140-serien var ett stort steg framåt inom passiv säkerhet. Chassit var försett med deformationszoner. Rattstången var ledad och därmed inte längre ett spjut som kunde sticka hål på föraren vid en kollision. Bromsarna uppdaterades med skivbromsar runt om. Kryddat med ett fint tvåkretsbromssystem med en kraftfull bromsförstärkare. 140-serien fick även nackstöd och säkerhetsbälten som standard och var först i världen med bälteslarm.

Modellen fanns i ett antal varianter 142 (2 dörrar), 144 (4 dörrar), 145 (5 dörrars kombi) och inte att förglömma 145 Express, som var en 145:a med upphöjt tak.

Motoriseringen följde vad som fanns tillgängligt i Amazon så länge de var i produktion samtidigt, det vill säga B18-motor och från 1969 B20-motor. Från 1971 fick modellen, som den första personbilen från Volvo, en motor med bensininsprutning (Grand Luxe) med Bosch D-Jetronic-insprutning. Med en effekt på 120 hk gick det snabbt, men tyvärr fick motorn en obehaglig, nästan dieselliknande motorgång.

Men modellen hade ett mindre än graciöst slut, när årsmodellen 74 var utrustad med några helt ohyggliga stötdämpande boxstötfångare. Det var början på något mindre stiligt.

När modellen gick ur produktion 1974 hade inte mindre än 1 250 000 rullat av löpande bandet.

Volvos fokus på säkerhet gjorde Volvo bekväm, och vissa skulle säga lite tråkig. Många skämt uppfanns om Volvobilar, vilket ledde till smeknamn som 'Älgmördaren', 'Den flygande tegelstenen', 'Traktorn', 'Den pansarlåda' etc. Många nya Volvoägare fick stå ut med att få frågan om bilen var intecknad i kreditföreningen. Det var nu ofta en avundsjuk kommentar, för alla visste då att en Volvo höll, även vad gäller andrahandsvärdet. Men det verkade vara lite för mycket Volvo, Villa och Vovse i den och det blev inte bättre med 240-serien.

240-serien

Volvo hade hittat på något långvarigt med 140-designen, 240-serien var också i stort sett en 140 med en utökad frontsektion. De första åren av 240-serien var en flopp, det var ganska disharmoniska bilar som var i otakt med tiden, och konkurrenterna som inte var i underkant gick om Volvo. Det verkade som att Volvo var mer intresserade av annat än att göra en samtida efterträdare till guldfågeln 140. De köpte DAF och satte ett Volvomärke på något som aldrig varit värt ett Volvomärke, och det blev inte mycket bättre med Volvo 340 med Renault-motor och DAF-remtransmission.

50-årsjubileet var slutet på en ära

När Volvo firade sitt 50-årsjubileum var Volvo PV-divisionen på väg in i en kris som de aldrig flydde ifrån. De nya bensinmotorerna var inget speciellt, både B19- och B21-motorerna var tröga bensinslukare. Du var faktiskt lika väl bemött med B20-motorn. Det är förvånande att Volvo inte utvecklat en bra dieselmotor för modellen. Istället valde man 1979 att introducera 240:an med den tunga och tröga 6-cylindriga 2,4-motorn från VW LT, ingen bra motor för en personbil, topppackningen var till exempel en av motorns svaga punkter.

Oljekrisen 1973 innebar att bränsleekonomin var viktig. Här i landet var många Volvo utrustade med gassystem, B20-motorn gick faktiskt ganska bra på gas men var tvungen att ha motorhuvsventilsäten för att kunna gå på gas. B19- och B21-motorerna sågs också ganska ofta omvandlade till gasdrift. Nästan alla bensinstationer kunde erbjuda naturgas på den tiden, men detta bränsle konkurrerades ut av diesel under 80-talet.

Ljuspunkter i 240-serien

Det fanns dock några ljuspunkter, som 242 GT och Turbo-varianten, som kom 1979, var ikoniska bilmodeller. B23-motorn var ett stort framsteg. Den läckra korta växlingen med den unika mekaniska kvalitetskänslan, för att inte tala om den lilla fasta omkopplaren i växelspaken för den elektriska överväxeln. Faktum är att förarmiljön med instrumentering och varmt defrostersystem i 240-serien var en av de bästa för sin tid. Sätena är också värda att nämna, du satt bra, och allt var av slitstarka material. Naturligtvis fanns det delar av 240-serien som är värda att lyfta fram. Men det räckte inte, Volvon var inte längre taxichaufförens och den körande säljarens favoritbil. 240-serien utvecklades dock i positiv riktning över tid och modellen ansiktslyftades flera gånger under de nästan 20 år den var i produktion och modellen blev faktiskt en mer harmonisk bil. Just kombiversionen var populär och lite av en livsstilsbil för den aktiva familjen. Trots det var modellen hopplöst inaktuell när den gick ur produktion 1993. Modellen fick även en kaross i form av 262 och 265, som hade en helt ny 2,7 liters motor, som var en vanlig europeisk motor projekt som används av flera tillverkare av bland annat Volvo. Ingen riktig Volvomotor och inget att skriva hem om.

Sportiga Volvo-modeller

Volvo P1800 Coupe gick ur produktion 1973, Volvo förlorade därmed lite av sin sportiga själ. Den återhämtades i den mån med 850-modellen och dess fantastiska 5-cylindriga motor. Det är bilmodeller vi återkommer till på denna sida. Ford köpte Volvo PV 1999. Av flera anledningar hör Volvobilar efter den tiden inte hit på denna sida än.

Mina erfarenheter av Volvo

Gammal Volvo - Ung förare

Min arbetshäst i slutet av 70-talet var en lätt täckt Volvo 145 Express, som hade synliga ärr efter många års hård behandling och långt över 200 000 mil när jag tog över den. Men jag brydde mig inte, det var mitt arbetsredskap. Det var bara fantastiskt att komma ut och köra bil när man inte behövde betala för det själv, och det faktum att man dessutom fick betalt för det var nästan för mycket av det goda.

Expresspost i tid

Den här skåpbilen är målad i den klassiska blå Volvo-färgen och en vanlig syn på vägarna här i stan. Den användes för att leverera delar och transportera bilar mellan försäljningsavdelningar på en trailer. Tanken bakom den bilen var att det inte var nödvändigt att behålla alla reservdelar på alla avdelningar. Tack vare den bilen kunde även bilverkstäder i området räkna med snabba leveranser av delar. Då var distributionen av icke-originaldelar inte lika effektiv som idag, så många fristående verkstäder köpte originalreservdelar. Volvohandlaren jag jobbade för hade tagit initiativet till denna Expresstjänst internt kallad "Clearing"; en tjänst som var "masterminded" av koncernens lagerchefer och bilförsäljare tillsammans. Delar, verktyg och bilar kunde alltså cirkulera mellan avdelningarna med fasta dagliga avgångar. På förmiddagen körde Expressen bilen från stan till Kolding där det fanns en fast mötesplats klockan 10 varje morgon, på eftermiddagen körde "Expressen" till Vejen som var den fasta bytesplatsen för eftermiddagen . Mellan dessa resor kunde det uppstå akuta resor som inte kunde vänta bara några timmar. Det kan vara en lastbilsmotor hos en viktig kund som behövde nya kolvar och liners och vara tillbaka på vägen samma dag. Rushjobb var inte ovanliga och i sådana situationer betalades fortkörningsböter av arbetsgivaren. Den härliga gamla Volvo 145 fick ge upp lite av allt.

Människor och djur och snabba bilar

Det fanns många små förmåner med jobbet, roliga människor som måste föras från A till B, och nya och begagnade bilar som måste tas till avdelningen som hade sålt bilen eller till dess nya ägare. Så jag har nöjet att ha kört alla Volvo-modeller som fanns på den tiden med 240 Turbo som ett kärt minne. De snöiga vintrarna under dessa år var några av de hårdaste i levande minne. Men i sakens natur fick det inte hindra "röjningen", så oavsett om vägarna var framkomliga eller inte fick godset ut. Så snödrivning var inget lagligt hinder för att inte dyka upp på avtalad plats i tid.

Grisar kan flyga

Ett år före jul fick jag i uppdrag att hämta skinkor till alla från en utvald slaktmästare i Holsted, det var en fredag. Fredagar var alltid hektiska, så jag var tvungen att vara tillbaka med skinkorna så att jag kunde köra paket till posten och busstationen. Då var det mycket vanligt att vanliga bussar som gick enligt fast tidtabell också tog med sig paket som kunde hämtas av mottagaren på stationen.

Resan till och från Holsted med flera hundra kg skinka slutade nästan i katastrof det året. Redan på morgonen hade det börjat snöa ganska rejält. Men det var som sagt ganska vanligt på de åren, och vinterdäck hade även lagts till på "Volle", så den korta resan borde inte vara några problem. Men när jag körde ut från Holsted med alla skinkor bak i bilen hade småvägarna börjat stängas. Jag hade övat på en teknik att hålla bra fart på bilen och undvika de låga växlarna så mycket som möjligt och därmed attackera snödrivarna med dödsförakt. Mitt i en sådan snödriva var man som en styrman på ett fartyg när man satt bakom ratten i Volvon. Styrtrycket i en gammal 145:a var inget värt att prata om, några cm rattspel var vanligare. Å andra sidan skulle en gammal Volvo klara lite av varje och även om grisar inte kan flyga så vet jag av erfarenhet att en gammal Volvo klarar det.

Glider mot avgrunden

När jag kom närmare Grindsted hade vädret förändrats från kraftig snö till snöstorm med dålig sikt och medtrafikanter i snigelfart som följd. Det kunde jag inte alls vänta på, så det var nödvändigt med översyn och självförtroendet och förtroendet för det gamla scoopet ökade för varje trafiksatsning som lyckades. När jag kom till den nya förbifarten i Grindsted Sydby, där det idag finns ett värmeverk, var planen att tvinga fram 90 graders svängen i en perfekt 4-hjulig sladd. Men de många tunga hälsenorna bak på bilen hade naturligtvis förändrat bilens tyngdpunkt, så att den tunga bakvagnen stannade i spåret, och den blygsamma motorkraften räckte inte till för att tvinga fram en bakhjulssladd, som man annars kunde på en snöig väg. Bilen fortsatte rakt fram, hur hårt jag än tryckte på ratten. På en bråkdel av en sekund fick jag göra ett val, antingen låta bilen glida i sidled i det djupa diket, eller höger bilen, slå på gasen och fortsätta rakt fram och låta bilen flyga över diket. Jag valde det senare! Ljudet när bilen träffade kanten på andra sidan väckte minnen från Titanics möte med isberget. Men den här bilen var gjord av svenskt stål och när jag stod där i den djupa snön var min tanke: "Det är synd att behöva gå den sista kilometern till målet och anmäla min olycka." Min chef tog inte snällt emot situationen. Han hade uttryckligen påpekat att om jag skulle skada bilen så var allt annat än totalskada uteslutet.

Till min stora förvåning hade bilen inte skadats av flygningen; den djupa snön hade nog också dämpat landningen lite. Bilen kunde fortfarande köra och med den tunga lasten strax över bakaxeln kunde bilen även köra i djupsnön. Jag visste att det fanns en liten överfart i slutet av det som då var ett öppet fält. Jag körde försiktigt längs dikeskanten tillbaka och ut på vägen igen. Mycket snö hade kommit in i motorrummet och motorn stannade lite, men vi kom tillbaka med egen maskin och årets personalgåvor i form av fläskskinka säkrades återigen. Min chef undrade över den fastklämda snön i bilens kylargrill och alla 4 hjulen, men det hade inte hänt något med bilen, och han fick historien först ett år senare, när skinkor måste plockas upp igen.