Hondas första försök med en V4-motorcykelmotor var ett rungande misslyckande, kanske till och med nästan värre än F1-misslyckandet 2015-2017. Honda gick i pension från motor GP 1967, efter att ha vunnit allt värt att vinna. Tack vare några av de mest fantastiska 4-takts racingmotorer som världen någonsin sett.
EN OVAL CYLINDER
Kanske insåg man att det i framtiden inte skulle gå att konkurrera med de snabbare 2-taktsmotorerna som alla andra utom MV-Agusta körde med. Kanske berodde det på att Honda ville använda alla sina resurser för att bli en biltillverkare i stor skala. Det dröjde i alla fall till 1977 innan Honda meddelade att man återigen skulle tävla i kungaklassen som då var 500 cc. Grundaren av Honda, Soichiro Honda, hatade 2-taktare, så det fick bli 4-taktare, och Honda trodde själv att de kunde bygga en motor som kunde konkurrera med de vilda och våldsamma 2-taktsmaskinerna från Yamaha och Suzuki. De kunde inte! Trots stora ansträngningar fick Honda till slut bita ihop. De hade den vilda tanken att om de gjorde en kompakt V4-motor med ovala cylindrar och massor av ventiler (8 ventiler och 2 tändstift per cylinder) trodde de att det gick att komma upp till de 120-130 hk som var minimimåttet . Det påstås att dessa motorer faktiskt uppnått önskad effekt i testbänken. Men de fungerade inte som det var tänkt i den verkliga världen. Säsongen 1979-81 blev ett misslyckande trots den enorma investeringen. NR500-modellen med specialmotorn vann dock ett enda race under lyckliga omständigheter på Laguna Seca. Maskinen vann även Suzuka 200 kilometers loppet 1981, varpå man övergav denna motor och byggde en ny racer NS500 med 2-taktsmotor och vann världsmästerskapet 1983. Men det måste ha varit en magpirr för Honda. Lyckligtvis övergav de inte V4-motorn, och det var bra att de inte gjorde det. Den motorkonfigurationen blev kraftkällan i en helt ny serie fina gatumotorcyklar, VF 400, VF 500, VF 750 och VF 1000, och idén om de ovala cylindrarna skulle dyka upp många år senare på Honda RVF750 RC45. Honda ger sällan upp något de bestämt sig för.
Men inte heller här fick Honda den bästa starten på den nya eran, eftersom dessa motorer inte var riktigt så tillförlitliga som man kunde önska, långt ifrån faktiskt, och Honda möttes av massiva klagomål på grund av slitna kamaxlar. Dessa maskiner var moderna och gick mycket bra, men de bakre cylindrarna nöt ut kamaxlarna på nolltid. Det fanns många åsikter om vad som var orsaken - för mycket värme, dålig smörjning och/eller för dåliga material. Jag har själv bråkat en del med dessa motorer och tvivlar inte på att det var en kombination av flera saker som gjorde det. Topplocken var inte linjeborrade, och kamaxlarna var inte tillräckligt bra monterade, så kamaxlarna kunde röra sig för mycket i lagren, både vertikalt och i sidled. Eftersom dessa motorer var mycket varvtal och oljepassagerna ganska långa, skadades en del kanske vid kallstarter. Ingen kunde med säkerhet säga vad som orsakade kamaxelproblemet. Ett annat problem var kamaxelns kedjespännare som också gick sönder. Synd för de som köpt en av dessa maskiner från ny. Många hade höga förväntningar eftersom dessa maskiner hyllades till skyarna av de första som testade dem. Men de första ägarna stod kvar med maskiner som gick bra men som inte kunde hålla. Kanske var dessa år den mest pinsamma perioden i Hondas hela historia. Kan Honda verkligen ha så fel? Ja, det kunde de tydligen. Och då insåg de också att något måste göras. Lösningen blev VFR, som innehöll en helt omdesignad V4-motor med drivning till kamaxlarna. En utmärkt motor som under många år satt standarden för vad som var tekniskt möjligt vad gäller hållbarhet på en standardmaskin. Dessa maskiner har visat sig vara nästan oförstörbara. Allt detta hände under en period då jag inte hade en motorcykel, men jag följde ändå lite med vad som hände på den fronten.
ETT NYTT ANSIKTE
När jag återigen kom till ett ansikte i livet där det blev möjligt att köra motorcykel var dessa VF-maskiner så långt ner i pris att jag tänkte att det kunde vara kul att äga en. En av mina kompisar lånade mig sin VF 500, och jag tyckte att den gick riktigt bra, så när jag stötte på en välskött VF 750 F i Tyskland som bara hade kört 30 000 mil slog jag till. Jag använde den lite på provskyltar och blev mer och mer glad av att köra den. Så jag betalade anmälningsavgiften och satte danska plåtar på och körde därmed glatt iväg in i sommarlandet på det som en gång var Hondas tekniska flaggskepp med massor av helt ny teknik. Det fanns luftstödd fjädring och en anti-dyk framgaffel med massor av justeringsmöjligheter. Och sist men inte minst, en vattenkyld V4-motor med 4 överliggande kamaxlar och 16 ventiler, som gav ifrån mig ett underbart ljud som jag njöt av varje gång jag startade den. Det lät lika skarpt och villigt som det var.
Fram till dess var det den bästa motorcykeln jag kört, den kunde bromsa och accelerera och med sina 90 hk var den tillräckligt snabb för mig. Bekväm körställning, bra och livliga köregenskaper med det lilla 16 tums framhjulet, vilket också var en nyhet för denna modell. Ja, jag blev så bekväm med den här maskinen att jag fick lust och mod att ta några riktigt långa turer på den. Jag kände att jag hade skaffat en supercykel för en spottstyver, och jag gav mig ut på den bland annat på en resa till Spaniens soliga kust. Det var 2006, det var den sista resan jag tog på den, jag sålde den veckan innan och överlämnade den till den nya ägaren när jag kom tillbaka från min resa till Spanien. Jag hade inga problem med den varken på den här resan eller under tiden jag hade den. Den hade då även den lilla klisterlappen som visade att Honda hade bytt ut kamaxlarna under garantin på sin tid. Jag installerade en modifierad oljesystemsats med externa oljeslangar som förbi oljan till topplocken, så att smörjoljan snabbt kunde nå cylinderhuvuden vid en kallstart. Jag använde mineralsmörjolja av bästa kvalitet som rekommenderas. Allt detta för säkerhets skull!
Jag körde nästan 15 000 km på den utan problem. Det var en riktigt bra cykel förutom de finurliga kamaxlarna. Och den cykeln fick mig att vilja ha ännu fler Honda V4:or. Jag har sedan dess haft 3 VFR och har fortfarande en nyare VFR i garaget. Jag tycker att VFR förtjänar en egen historia, det kommer senare. Resan till Spanien kommer också att finnas här på denna sida.
Kommentare