Hondas første forsøg med V4 motorcykelmotor var en gedigen fiasko, måske endda næsten værre end F1 fiaskoen fra 2015-2017. Honda trak sig tilbage fra motor GP i 1967, efter at have vundet alt, der var værd at vinde. Takket være nogle af de mest fantastiske 4-takts racermotorer verden til da havde set.
EN OVAL CYLINDER
Måske indså man, at det ikke fremover ville være muligt at konkurrere med de hurtigere 2-takts motorer, som alle andre bortset fra MV-Agusta kørte med. Måske var det, fordi Honda ville bruge alle resurser på at blive bilproducent i stor skala. I hvert fald gik der helt til 1977, før Honda meddelte, at man igen ville konkurrere i kongeklassen, som dengang var 500 cc. Grundlæggeren af Honda, Soichiro Honda, hadede 2-takt, så det skulle være 4-takt, og Honda troede selv på, at de kunne bygge en motor, der ville kunne køre lige op med de vilde og voldsomme 2-takts maskiner fra Yamaha og Suzuki. Det kunne de ikke! Trods store anstrengelser måtte Honda til sidste bide i græsset. Man havde fået den vilde idé, at hvis man lavede en kompakt V4 motor med ovale cylindre og masser af ventiler (8 ventiler og 2 tændrør pr. cylinder) mente man, det var muligt at komme op mod de 120-130 hk, som var mindstemålet. Det påstås, at disse motorer faktisk kom op på den ønskede effekt i prøvebænk. Men de virkede ikke efter hensigten i virkelighedens verden. Sæson 1979-81 blev trods den enorme satsning en fiasko. NR500 modellen med den specielle motor vandt dog et enkelt løb under heldige omstændigheder på Laguna Seca. Maskinen vandt også Suzuka 200 kilometer løbet i 1981, hvorefter man opgav denne motor og byggede en ny racer NS500 med 2-takts motor og vandt VM i 1983. Men det må have været en mavepuster for Honda. Heldigvis opgav de ikke V4 motoren, og det var godt, de ikke gjorde det. Den motorkonfiguration blev nemlig drivkilde i en helt ny serie af fine gademotorcykler, VF 400, VF 500, VF 750 og VF 1000, og ideen med de ovale cylindre skulle dukke op mange år senere på Honda RVF750 RC45. Honda opgiver sjældent noget, de har sat sig for.
Men heller ikke her havde Honda den bedste start på den nye æra, da disse motorer ikke var helt så pålidelige, som man kunne ønske, faktisk langt fra, og Honda blev mødt af massive reklamationer på grund af slidte knastaksler. Disse maskiner var moderne og kørte rigtig godt, men de bagerste cylinderpar sled knastaksler op på ingen tid. Der var mange meninger om, hvad der var årsagen, - for meget varme, dårlig smøring og/eller for dårlige materialer. Jeg har selv skruet en del i disse motorer og er ikke i tvivl om, det var en sammenblanding af flere ting, som gjorde det. Topstykkerne var ikke linjeborede, og knastakslerne ikke lejret godt nok, så knastaksler kunne bevæge sig alt for meget i lejerne, både vertikalt og sideværts. Da disse motorer var meget omdrejningsvillige og oliekanalerne ret lange, blev nogle måske skadet ved kold start. Ingen kunne sige med sikkerhed, hvad der forårsagede knastakselproblemet. Et andet problem var knastakselkædestrammerne, som også gik i stykker. Rigtig ærgerligt for dem, der købte en af disse maskiner fra ny. Mange havde store forventninger, fordi disse maskiner blev rost til skyerne af de første, der testede dem. Men de første ejere stod med maskiner, som kørte godt, men som ikke kunne holde. Måske var disse år den mest pinlige periode i hele Hondas historie. Kunne Honda virkelig tage så meget fejl? Ja, det kunne de åbenbart. Og det indså man da også, at noget måtte gøres. Løsningen var VFR, som indeholdt en totalt re-designet V4 motor med drev til knastakslerne. En fremragende motor som i mange år satte standarden for, hvad der var teknisk muligt i form af holdbarhed på en standard maskine. Disse maskiner har vist sig at være næsten uopslidelige. Alt dette skete i en periode, hvor jeg ikke havde motorcykel, men jeg fulgte alligevel lidt med i, hvad der skete på den front.
EN NY FACE
Da jeg igen kom i en face i livet, hvor det blev muligt at køre motorcykel, var disse VF maskiner så langt nede i pris, at jeg tænkte, at det kunne være sjovt at eje én. En af min kammerater lånte mig sin VF 500, og den syntes jeg gik rigtig godt, så da jeg i Tyskland faldt over en velholdt VF 750 F, der kun havde kørt 30.000 km, slog jeg til. Jeg brugte den lidt på prøveplader og blev mere og mere glad for at køre på den. Så jeg betalte registreringsafgift og satte danske plader på den, og kørte således glad ud i sommerlandet på det der engang var Hondas tekniske flagskib med masser af helt ny teknik. Der var luftunderstøttet affjedring og antidyk forgaffel med masser af justeringsmuligheder. Og sidst men ikke mindst en vandkølet V4 motor med 4 overliggende knastaksler og 16 ventiler, som gav en herlig lyd fra sig, som jeg frydede mig over, hver gang jeg startede den op. Den lød lige så sprød og villig, som den var.
Det var indtil da den bedste motorcykel, jeg havde kørt, den kunne bremse og accelerere og med sine 90 hk langt hurtig nok til mig. Komfortabel kørestilling, gode og livlige køreegenskaber med det lille 16 tommer forhjul, som også var en nyhed for denne model. Ja, jeg blev så komfortabel med denne maskine, at jeg fik lyst og mod på at tage nogle rigtig lange ture på den. Jeg følte, jeg havde fået en superbike for småpenge, og jeg begav mig blandt andet ud på en tur til solkysten i Spanien på den. Det var i 2006, det var den sidste tur jeg tog på den, jeg solgte den ugen forinden og afleverede den til den nye ejer, da jeg kom tilbage fra min Spanienstur. Jeg havde ingen problemer med den, hverken på denne tur, eller i den tid jeg havde den. Den havde da også det lille klistermærke, som viste, at Honda i sin tid havde skiftet knastaksler under garanti. Jeg monterede modificeret oliesystemkit med udvendige olieslanger som bypasser olien til topstykkerne, så smøreolien kunne komme lynhurtigt frem til topstykkerne ved koldstart. Jeg brugte efter anbefaling mineralsk smøreolie af bedste kvalitet. Alt dette for en sikkerheds skyld!
Jeg kørte knap 15.000 km på den uden problemer. Det var en rigtig god motorcykel bortset fra det med de sarte knastaksler. Og den motorcykel gav lyst til endnu mere Honda V4. Jeg har siden haft 3 VFR og har stadig en nyere VFR i garagen. Jeg synes, at VFR fortjener sin egen historie, den kommer senere. Turen til Spanien vil også komme her på dette site.