EN COOL FÖDSEL
Volkswagen typ 1 var en gång en av världens mest spridda bilar, även här i Danmark var den en storsäljare. Trots bilens lite ansträngda ursprung som en produkt från nazisttiden i Tyskland nådde modellen enorm popularitet.
Typ 1 var en av de bilar som hade så mycket personlighet att den fick smeknamn. I det här landet kallades den för bubblan eller skalbaggen. Under en period av 41 år byggdes nästan 20 miljoner exemplar av de olika versionerna av Type 1 under perioden 1938-1979, då tillverkningen av modellen upphörde i Tyskland. Efter detta fortsatte produktionen i Mexiko, där ytterligare 1,7 miljoner exemplar av Type 1 byggdes, tills modellen gick ur produktion 2003. En otrolig historia som förmodligen aldrig kommer att överträffas av någon bilmodell.
En av få bra idéer från der Führer
Hitler fick idén och började efter att ha kommit till makten i Tyskland byggandet av motorvägar som skulle förbinda de stora städerna i hela det tyska riket. Bilarna som skulle trafikera dessa vägar måste bland annat vara bilar för vanligt folk. Målet var att det inte skulle kosta mer än 1000 rigsmark. Det fick finnas plats för två vuxna och tre barn, eller tre soldater och ett maskingevär. Den skulle kunna köra 100 km/h. och fick använda max 8 liter bensin pr 100 km.
Designern som valdes ut för att lösa den ambitiösa uppgiften var ingen mindre än Ferdinand Porsche själv. Han löste uppgiften, men fick inte stå för slutproduktionen.
1938 var de första förseriebilarna redo att visas för allmänheten, och bilen blev en inte obetydlig del av nazisternas riktade propagandamaskin. Fabriken som skulle tillverka bilen låg i nordöstra Tyskland och platsen fick namnet Wolfsburg. Även om det inte tillverkades många bilar för civilt bruk, användes produktionsapparaten flitigt under kriget för att producera militära versioner av bilen, känd som Kübelwagen. Ett fordon som byggdes på typ 1-modellens plattform och använde dess motor och transmission.
En symbol för Västtysklands tillväxt
I slutet av kriget lämnades Volkswagen med en modern, om än sönderbombad fabrik och en beprövad teknisk plattform för efterkrigstidens folkbil. Det visade sig att den passade perfekt för efterkrigstidens transporthungrande Europa, och modellen blev en symbol för "Wirtschaftswunder", som delvis blev Västtyskland efter krigsslutet.
Det är tankeväckande att typ 1 var fabrikens enda personbilsmodell ända fram till tidigt 60-tal, då typ 3 såg dagens ljus. Förutom tillverkning i Tyskland hade VW monteringsfabriker i Irland, Sydafrika, Brasilien och Australien och senare i Mexiko. I mitten av femtiotalet var den totala produktionen av VW Bubblers världen över upp till 1 000 enheter. per dag.
En legendarisk bil och en legendarisk förare
Efter krigets slut visste de allierade inte riktigt vad de skulle göra med projektet. Man diskuterade att låta det bli en form av krigsersättning, men ingen var intresserad av den knasiga lilla bilen och det slutade med att produktionen blev kvar i Tyskland. Det påstås att de som arbetade där under kriget började bygga bilar innan en officiell ledning hade tillsatts för att sköta den dagliga driften av Volkswagen. Uppdraget utfördes under några år av den brittiske majoren Ivan Hirst, innan den 1948 tilldelades Heinz Heinrich Nordhoff, som för alltid kommer att stå som personen som såg till att VW Type 1 blev en legendarisk världsbil och VW-fabriken en. av världens största bilfabriker. Han sa upp sig på grund av sjukdom 1967 och hade skrivit in sig i historien som en av Europas största industriledare.
Varför så populär
Man undrar hur denna delvis felkonstruerade bil kunde bli så populär. Anledningen var förmodligen Nordhoffs kungliga tänkande om att framför allt leverera substans och kvalitet. Men han visste också hur man säljer bilar, och visste hur man skulle ge bilen en bild som hamrades in i folks huvuden med några av de bästa och enklaste reklam för en bil världen har sett. De enkla "Think Small"-reklamkampanjerna var lysande i all sin enkelhet. Men utan en bra produkt hade det inte varit möjligt.
En demonstration av byggkvalitet
VW Type 1 blev en demonstration av vilken kvalitet som kunde byggas in i en liten serietillverkad bil. Även om formen på bilen i stort sett var densamma ända fram till slutet av 60-talet utvecklades bilen tyst hela tiden. VW Type 1 var en robust kvalitetsbil med stor personlighet som du antingen älskade eller hatade. De som letade efter en bil som kunde hålla och som behöll sitt andrahandsvärde älskade den, och det fanns uppenbarligen de flesta. De som letade efter snabbhet, hantering och prestige hatade det. Från den första till den sista modellen hade VW typ 1 ganska dåliga köregenskaper. Den var ovanligt repad, även en bensinmätare var extrautrustning.
Typ 1 med Porsche-chassi
Även om det förbättrade chassit i 1302/1303-serien baserat på Porsche 911-principerna var ett steg i rätt riktning, var byte från understyrning till överstyrning och stor vindkänslighet något som följde konstruktionen från vagga till grav. Bilens luftkylda motor placerad bakom bakaxeln bidrog inte till vare sig värme i kupén eller köregenskaper. Till och med något så grundläggande som en fläkt för att skapa lite ventilation i bilen var en extra.
Men med bilens tyngdpunkt tillbaka över drivhjulen och det platta underredet var den utmärkt på dåliga vägar. A Bubble var en riktig bergsklättrande get. Med sina smala hjul och bra markfrigång kunde den köra i djup snö. Inget annat än det blev så populärt i Norge, där Harald A. Møller var en av de första i världen att se möjligheterna med den egendomliga lilla bilen. Redan före kriget var folk nere för att titta på bilen, och direkt efter krigsslutet började de importera VW Bubblers till Norge. Något som skulle utvecklas till ett riktigt bilimportäventyr. 1948 började Harald A. Møller som officiell importör av VW till Norge och är det fortfarande.
Mekanikerns söta dröm
Från en mekanikers synvinkel var Type 1 en dröm, pålitlig och lätt att arbeta med. Nästan allt på en Bubble kunde tillverkas och repareras med enkla medel och vanliga handverktyg. VW-organisationen världen över blev en förebild för hur det skulle göras och på relativt kort tid etablerades ett starkt återförsäljarnätverk överallt, även i USA lyckades man göra VW till ett varumärke utöver det vanliga. Tack vare återanvändningen av många av samma reservdelar i alla modeller, från typ 1-3, var reservdelars tillgänglighet och pris också en specialitet hos VW.
Om du hade en bubbla som gick sönder kunde du få hjälp var som helst i världen. En ny motor kunde levereras och monteras på några timmar och fanns i lager hos vilken VW-handlare som helst med självrespekt. De var också pionjärer inom återvinning av slitdelar som styrväxel för hela delar som motorer och växellådor, motorer på ersättningsbasis. Saker och ting var under kontroll hos VW, och en VW typ 1 var bubblan som inte sprack.
Räddningen för VW
I slutet av 60-talet stod det klart för den nya VW-ledningen att guldägget Typ 1 var på väg att konkurreras ut av nyare och modernare bildesigner. Äntligen hade man funnit att motorn fram och dragkraften på framhjulen var bättre för små och medelstora bilar. Lyckligtvis för VW fanns det en annan tysk biltillverkare som hade hamnat i ekonomiska svårigheter. Det var NSU, en fabrik som, till skillnad från VW, alltid varit extremt innovativ. Men med RO80 och wankelmotorn hade du gått för långt. VW förvärvade NSU och köpte därmed in i toppmodern utveckling och superfina motorkonstruktioner, som lätt kunde användas i en ny generation personbilar. VW K70 var i grunden en NSU som fick ett VW-märke.
Det var startskottet för en fantastisk utveckling i form av nya toppmoderna modeller som VW Polo, Golf och Passat.
Mina erfarenheter av VW typ 1
Stäcker sig över några år. I början av 80-talet var jag ägare till en mossgrön VW 1303 1974. Det var den sista versionen av typ 1 som såldes i betydande antal 73 och 74. Inbitna VW-folk såg fortfarande på den nya generationen med viss skepsis mot allmänheten transport, vilket var en diametral motsats till Bubblan. Jag behövde en billig och pålitlig bil, och jag tyckte att 1303-modellen var en trevlig bil. Underredet med lutande swingarmar bak och MacPherson fjäderben fram lät lite som Porsche 911. Jag minns speciellt bilen för det behagliga motorljudet när man kör på vägen, var man faktiskt körde ifrån ljudet, och hur kul det var på grus och snöiga vägar. Men den var tung och trög och känslig för vind och använde bensin som en kalv dricker mjölk. Vintertid innebar frusna rutor och mängder av förgasarsprit.
Det slutade med att jag skalade ut motorn, polerade cylinderhuvuden och hyvlade 1,5 mm av cylinderhuvuden för att få upp kompressionen. Den fick ett Empi-avgassystem och en uppsättning förgasare från en 1500S från 44 till 50 hk. Det lät bra, men det var ändå en trist gryta som inte passade mig alls. Den platta fläktkylda boxermotorn var gammaldags och bullrig, och jag blev aldrig upphetsad över den eller själva bilen. Typ 1 var en relik från det förflutna.
Artiklar du måste läsa:
