Da den lille Mini var ved at være produktionsklar, gik Alec Issigonis i gang med det næste BMC projekt, som skulle være storebror til Mini. Det var et væsentlig lettere projekt end Mini (ADO 15), hvor der skulle skabes et helt nyt koncept.
Mini konceptet var genialt i al sin enkelhed og kunne let forstørres, og de første prototyper (XC9002) var da også baseret på Miniens konstruktion med selvbærende karosseri og for- og bagbro, der kunne bære al mekanik inkl. affjedring. Alt dette kunne med ret få modifikationer genbruges i en større bil. De første prototyper var allerede køreklare i 1958, altså allerede før Minien var lanceret.
Hvor Minien stort set var designet af Issigonis og hans team, så blev ADO 16 designet i Italien af Pininfarina. BMC havde før brugt dette firma til at designe deres biler. Direktøren for BMC, Leonard Lord, ville ikke tage nogen chancer med designet, og de første prototyper vandt da sandt at sige heller ikke nogen skønhedspris. Det italienske design var til gengæld noget af et mesterstykke. Det var et design som holdt. Tanken var, at bilen skulle være harmonisk at se på både med 2 og 4 døre. Hvor Miniens design indeholdt en del kompromisser som fx de udvendige dørhængsler afstedkommet af pris og størrelse, var ADO 16 et mere helstøbt produkt med færre halve løsninger.
Affjedring med væskeelementer
ADO 16 skulle ud over at være større også være mere komfortabel, og det affjedringssystem, som egentlig var tiltænkt Minien, kom først i brug i ADO 16. Det hydrolastiske affjedringssystem var et system, som bestod af væskefyldte affjedringselementer, hvor for- og bagvogn var forbundet med rør. Tanken var at gøre affjedringen i stand til at holde en konstant vognhøjde og samtidig forhindre uhensigtsmæssige svingninger og krængning. Systemet blev ikke klar før Miniens lancering, som i første omgang måtte nøjes med gummielementer uden væske og traditionelle støddæmpere. Det hydrolastiske system virkede godt i den lidt større bil med længere hjulafstand. Biler med dette system føles lidt som at køre en vandseng med hjul. Ikke optimal efter nutidig standard, men en hel del bedre end mange at de primitive affjedringssystemer, som var almindelige dengang. På mange måder var det et rigtig godt system, som jeg vil vende tilbage til på disse sider.
En forbedret Mini
ADO 16 var helt fra starten noget mere bil end Mini. Fx havde den helt fra starten ordentlige skivebremser og lyddæmpende adskillelse mellem motorrum og kabine. Sæder med ordentlig siddekomfort og instrumentering som sad foran føreren i stedet for i midten. Døre med rulle-op rudesystem i stedet for skyderuder.
Mærkeligt nok beholdt man den lidt akavede og stejle ratplacering og den korte afstand fra førersæde til pedaler, noget som var acceptabelt i en Minibil, men måske knap så meget i en familiebil som også skulle være egnet som transportmiddel på lange ture. Men alt taget i betragtning var ADO en af 60’ernes mest betydningsfulde bilkonstruktioner.
Suveræne køreegenskaber indbygget fra starten
Heldigvis arvede modellen Miniens fremragende køreegenskaber og retningsstabilitet, ja måske kørte ADO 16 i virkeligheden bedre end Mini. Til gengæld var Miniens transmission, som blev genbrugt i ADO 16, lidt på overarbejde i den større og tungere bil. Dens noget kraftigere 1100 motor med henholdsvis 50 hk i standardmodeller og 55 hk i MG varianten sad som i Mini oven på gearkassen. Dette medførte mange og tidlige transmissionsproblemer. Issigonis viste godt, at gearkassens placering under motoren med delt oliesump var et kompromis. Men det var nødvendigt for den ultrakompakte Mini. Med det noget større motorrum i 1100 serien havde der været plads til en mere traditionel separat gearkasse. Det var en skam, det ikke blev til noget. Transmissionsproblemer fulgte modellen fra vugge til grav og blev blot forstærket, da 1300 motoren kom til i Mrk. II modellen fra modelårgang 1968. Mrk. II modellens opdateringer var ellers mest små designmæssige forandringer uden betydning for bilens egenskaber som sådan. Men 1300 motoren (1275cc) og fuldt synkroniseret gearkasse var betydelige forbedringer. Man gik også over til den mere almindelige polarisering med minus til stel. Trods den samme ydelse som 1100 motorerne med dobbelt karburator fra MG modellen havde den større motor et væsentligt forøget drejningsmoment. Alle modeller af ADO 16 havde den gennemprøvede A-serie motor. Mrk. 3 modellen som tilkom i 1972 fik nogle små men vigtige ændringer i form af lukkede drivakselled (pot joints) i stedet for gummikryds og gearskifte med stænger (road change). Sidst men ikke mindst vekselstrømsgenerator. Ændringer af betydning var også et bedre interiør med ordentlige friskluftdyser i instrumentbræt og forbedrede sæder. På nogle markeder blev 1100 varianten udfaset. Udvendigt afslører den sorte frontgrill, at der er tale om den sidste modeludvikling.
Herefter er al udvikling rettet mod dens afløser, Allegro, modellen som på mange måder og måske lidt ufortjent blev den model, som var det synlige bevis på den totale forvirring og mangel på udvikling hos Leyland. British Leyland gik da også konkurs i 1975. Herefter blev British Leyland holdt kunstigt i live takket være statsgaranterede lån.
Selv vil jeg mene, det endegyldige bevis for inkompetencen i Leyland koncernen tilkommer den baghjulstrukne Morris Marina, som jeg vil karakterisere som en af de dårligste biler, jeg nogensinde har kørt. Interne magtkampe og et forvirrende modelprogram, som var et sammenkog af alt fra Austin, Morris, Triumph og Rover.
Det begyndte eller så godt
Da bilen blev præsenteret for offentligheden i 1962, var det som Morris 1100. Modellen vakte stor opsigt og blev modtaget af en begejstret motorpresse, der roste den til skyerne som Issigonis’ næste mesterværk. Testrapporter fra den tid havde næsten kun positivt indhold, enkelte påpegede den lidt akavede kørestilling, noget som man vænner sig til. Nogle bemærkede også det stive gearskifte, der dog med tiden løsnede noget, efterhånden som kilometerne rullede på. BMC gjorde et stort nummer ud af bilens affjedring, som var bedre end de fleste bilmodeller i dens klasse.
Den nye bilmodel gav da også i den grad mening, og den kom til at forstærke salget af hele BMC’s modelprogram, selv om de gamle baghjulstrukne klassikere som Morris Minor og Austin A35/A40 mærkeligt nok blev solgt sideløbende.
Succes fra starten
Med Mini og 1100-serien ramte man et publikum, som nok aldrig ville have valgt BMC’s øvrige modeller. Næsten fra den ene dag til den anden myldrede gader og stræder med de nye innovative modeller med egenskaber, man ellers ikke forbandt med BMC biler. Så at sige alle andre bilfabrikanter måtte erkende, at disse modeller var et blik ind i fremtiden. Morris 1100 fik en flyvende start, og der var mange som måtte vente tålmodigt på at få leveret sin bil. Allerede før lancering var modellen solgt i tusindvis.
Hvor Mini helt igennem bar præg af Issigonis’ minimalistiske tankegang, så faldt meget ved ADO 16 i den gennemsnitlige bilkøbers smag. Modellens udvikling var da heller ikke kun én mands værk, men bar i høj grad også præg af Morris’ chefkonstruktør, Charles Griffin, og hans team. Måske var det godt, for Issigonis havde nogle højst radikale holdninger til komfort. Han mente fx at siddestillingen ikke måtte være for komfortabel, så føreren faldt i søvn, ligeledes at radio ikke var noget, som hørte hjemme i en bil. For ham var det funktion før form og helst pakket så kompakt som muligt.
I denne model var det praktiske kombineret med et meget smukt design og mere konventionelt interiør. Alt i alt den rigtige vare for tiden, og op gennem 60’erne var det en af de mest solgte biler i England, i hele 8 år den mest solgte bilmodel i England.
Bilen med de mange navne
Den engelske folkebil kom med tiden i en lang række modeller som 2- og 4-dørs. Ud over Austin og Morris fandtes ADO 16 som MG, Vanden Plas Princess, Wolseley og Riley.
I 1966 tilkom en 3-dørs Morris stationcar model Austin Countryman, og Morris Traveller, ja endda med flere navne. For mange var den ultimative version MG 1300 og 1300 GT, som havde en detunet Cooper S motor med 70 hk. Efter tiden en kvik bil med en tophastighed på 160 km/t. Dens motor passede til de gode køreegenskaber. Fra begyndelse i 1962 til slutningen i 1975, løb 2,2 millioner biler af samlebåndet forskellige steder rundt om i verden i løbet af de 13 år, modellen var i produktion.
Austin modeller blev produceret i Longbridge Birmingham, og Morris og MG modeller i Cowley. Side om side med Mini. ADO 16 blev lidt af en verdensbil, og der blev med tiden samlefabrikker i mange lande som fx Belgien, Italien, Spanien, Australien, Jugoslavien, Portugal, Belgien og Sydafrika. Den amerikanske version hed Austin America, og den blev lavet i England. Modellen var stort set som den engelske version dog med ret markante sidelister, som indeholdt de sidemarkeringslygter, som var et krav i USA. Amerikanerne var glade for den 4-trins automatiske AP transmission, som med tiden blev et tilvalg i Europa.
Modellerne med denne transmission havde let tunet motor med større karburator og højere kompression for at kompensere for effekttabet i denne transmissionstype.
Morris Marina, en dansk opfindelse
Her i Danmark var denne model meget populær. Her i landet kom modellen som Morris Marina og senere Austin 1100. De luksuriøse Wolseley og Riley versioner blev aldrig officielt importeret til Danmark, mærkeligt nok kom stationcar-udgaverne heller ikke hertil. Navnet Marina var en dansk opfindelse, som passede fint til modellen. Her i Danmark var bilen regelmæssig gæst på top 10 salgslisten. Faktisk sluttede bilen på salgstoppen, selv efter produktionen var indstillet i England. De sidste biler, som blev solgt her i Danmark, kom fra samlefabrikken i Spanien og var en 4-dørs udgave med 1000 ccm Cooper motor med dobbelt karburator og 55 hk. Der var tale om et restparti. Der kom helt nøjagtig 1015 stk. til Danmark af denne model og for ikke at reklamere alt for meget med, at det ”kun” var en 1000cc motor, kom den til at hedde Austin De Luxe. Denne model var sjovt nok 4-dørs, selv om den 4-dørs model ellers var udfaset i Danmark i 1972. Det var året, hvor DOMI fik eneret på disse biler i Danmark, og dermed kun en salgskanal for Austin og Morris i Danmark.
De danske bilkøbere og måske især DOMI forhandlernetværk havde svært ved at sige farvel til deres storsælger, men i 1976 var det slut også her i Danmark.
De sære og ukendte udgaver
I 1969 kom modellen under navnene Austin Apache og Authi Victoria, modellen blev produceret på Leylands samlefabrik i Sydafrika i perioden fra 1970-1975. Modellen var det synlige bevis på, at alt var ved at ramle for British Leyland.
Disse modeller var resultat af det sammenkog af bilfabrikker, som Leyland nu bestod af, og i virvaret af direktører og designere opstod denne model, som var stærkt inspireret af Triumph-modellerne, som Michelotti stod for. Denne model fik en ny front og et traditionelt bagagerum. En mærkværdig skabelse som ikke tilførte modellen noget nyt overhovedet. Teknikken var helt den samme dog med den detunede 1275cc motor fra MG 1300 og 1300 GT, som gav godt 70 hk, da motoren i denne model var forsynet med lidt større SU karburatorer 2 X 1,5 tommer i stedet for de sædvanlige 2 X 1 1/4.
Ud over disse særlinge var de italienske Innocenti og de australsk-byggede versioner de, som adskilte sig mest fra de engelsk-producerede modelvarianter. Hele 75% af disse biler bestod af lokalt producerede dele.
Hvordan kunne det gå så galt?
Med en fremsynet konstruktion, et smukt design og et stort forhandlernetværk over alt i den vestlige verden burde ADO 16’s triste endelige næsten være en umulighed. Der var trods alt tale om Englands største bilproducent, og på den tid verdens 4.-største bilproducent.
ADO 16’s grundkonstruktion forblev i store træk uforandret i hele modellens produktionsperiode. Modellen fortjente i den grad en ny motor og måske især en bedre transmission. At man ikke engang kunne finde ud af at frontmontere motorens køler, for slet ikke at tale om en elektrisk kølerventilator for at nedsætte støj og forbrug viser meget godt, hvor lidt man fulgte med i udviklingen hos andre europæiske bilfabrikanter. Værst var måske bilens manglende pålidelighed forårsaget af en højest svingende kvalitet. Defekte gearkasser, motorer som lækkede olie, utætte affjedringssystemer var blandt andet noget, som med tiden gav bilen et noget blakket ry. Det må have kostet enorme summer i form af garantiforpligtelser. Kvalitetskontrollen var i perioder ikke til stede. Strejker blandt de ansatte, magtkampe i ledelsen førte til, at man i perioder slet ikke kunne forsyne forhandlernetværket med de biler, de kunne sælge. Ikke engang simpel logistik fra leverandører var under kontrol. I perioder stod der 10 tusindvis af færdige biler, som manglede en lygte eller en anden mindre komponent, som ikke var bestilt i tide hos leverandørerne.
Det er tankevækkende, at modellens afløser Austin Allegro kom til at køre videre med den forældede motor og transmission. Den model var en trist historie, det hele gik fra ondt til værre for British Leyland. For til sidste ende i totalt kaos.
Commenti