Historien om den skandinaviske folkevognen
Ideen om å bygge en solid bil egnet for skandinaviske veier og klimaforhold var en god idé. Kulelagerprodusenten SKF hadde kapital til å starte bilproduksjon. Navnet ble Volvo, et navn som egentlig var ment for deres rullelagre, men Volvo ble i stedet navnet på den første svenskproduserte bilen, som også fikk tilnavnet Jacob, selv om dens egentlige modellnavn var Volvo ÖV 4 “Öppen Vagn 4 cylindrar ". Året var 1927.
Det var også begynnelsen på Volvos lastebil- og traktorproduksjon. Ja, Volvo var starten på et svensk industrieventyr uten sidestykke. Men her på denne siden er det Volvo PV-modellene vi skal fokusere på. Volvo-modeller frem til andre verdenskrig var stort sett store biler produsert i små serier, som minner mye om amerikanske biler på den tiden. Alle var svarte i fargen og litt dystre.
PV 444/445
Det var etterkrigsmodellen PV 444 (senere i stasjonsvognversjon som PV 445) som for alvor satte Volvo personbiler på verdenskartet. Modellen hadde egentlig ikke så mye å by på, verken med tanke på avansert teknologi eller design, men den var nyttig og solid. Modellen hadde kun to dører, men det var god plass til 4 personer og litt bagasje. Svenskene adopterte den i en slik grad at det ville være riktig å kalle den den svenske folkebilen.
Et svensk produkt
Modellen var utstyrt med Volvos første 4-sylindrede motor med overliggende ventiler B14 (1400 cc), som ga 44 hk. Den ganske tunge bilen tålte mer kraft, og B14-motoren fikk også mer og mer kraft etter hvert. Senere ble motoren oppgradert med B16 (1600 cc). Alle disse motorvariantene var solide design med lavt drivstofforbruk og rimelig ytelse og ikke minst solid dreiemoment. Selv om modellen ikke var en sportsbil, valgte Volvo allerede i 1956 å tilby sportsmotorvarianter med høyere kompresjon og dobbel forgasser etter den engelske skolen med doble 1 ½ tommers SU-forgassere. Volvos motorvariant og grad av innstilling kunne lett leses av motorkoden, - den senere bokstaven etter tallet, den senere versjonen og høyere ytelse, typisk A, B, C eller D.
Volvo brukte på den tiden stort sett engelske underleverandører som elektriske systemer fra Lucas. Men der det var økonomisk forsvarlig, ble hovedkomponentene som motor, gir og bakgir laget selv. Volvo var derfor ikke bare et monteringsanlegg, men en produsent som produserte sine egne deler i sine egne fabrikker.
Ett nivå over Folkevogen
444/544-modellene var ikke billige biler, men også et nivå over den tyske Folkevogen på de fleste områder, en lydkonstruksjon med formotor og bakhjulsdrift. Selve girkassen var solid som resten av bilen, først med 3 gir – senere med helsynkronisert 4-trinns girkasse. Den lange skrågiret gikk direkte inn i girkassen og hadde en fin presis og solid følelse. Ikke en luksusbil, men en minimalistisk bruksbil som tålte røff behandling. Ting som en skikkelig varmeovn og gode seter ble visse Volvo-egenskaper over tid. Volvo var også først i verden til å tilby sikkerhetsbelter i en standardbil. Det var nok en god idé, for den stive kroppen uten noen form for støtdemping gjorde at G-kreftene ved en kollisjon kunne være dødelige. Jeg så en gang en 544 der sjåføren ble drept etter en mindre kollisjon, som hadde presset fronten på bilen hardt inn.
PV 544
PV 544-varianten ble til i 1958 og kan kjennes igjen på det store bakvinduet og frontvinduet uten sprosser. Modellen var utstyrt med den fine og sterke B18-motoren med 5 hovedlager, og 12 volts elektriske system ble også standard. Modellen fikk også en varebil- og stasjonsvognutgave i form av P210 (Duett), som ble ekstremt populær blant håndverkere og familier med plassbehov. 544 gikk ut av produksjon i 1965, og da var ikke mindre enn 440 000 av de 3 modellvariantene produsert totalt. Modellen skapte et rykte for soliditet som skulle vare i flere tiår framover. Til tross for at modellen så litt klønete ut, var den langt ifra. 544 var en god bil å kjøre og ganske sporty. Her i landet viste Tom Belsø at en gammel Volvo kunne tunes til å bli en skikkelig rask sportsbil. Og i Norge viste Tom Trana hvor god bilen kunne være i Rallybanen. For ikke å glemme alle de svenske og finske rallyførerne som startet sin karriere i denne bilmodellen. På mange måter hadde den bedre kjøreegenskaper enn Amazonas.
Volvo Amazon
Men Volvo lå ikke på latsiden, og de lot den svenske bildesigneren Jan Wilsgaard trekke linjene for bilen som skulle bli den første designet bilen fra Volvo og en av få med navn, nemlig Amazon. Modellbetegnelsen var P120. I 1956 var den nye modellen klar og den ble en umiddelbar hit. Volvo kom i konflikt med den tyske mopedprodusenten Kreidler, som satt på navnet Amazon. Men til tross for det beholdt den navnet her i Skandinavia. Modellen var i en årrekke Volvos bestselger og synonymt med svensk kvalitet på sitt beste. I utgangspunktet var bilen egentlig bare en 544 med et tidsriktig design. Men Amazonas var mer enn bare summen av delene, den tok alle de klassiske Volvo-dydene til nye høyder og kom i en rekke versjoner i løpet av de 14 årene den var i produksjon. P121, 122, 123 som 2-dørs, 4-dørs og herregårdsvogn. Volvo bidro til å gjøre stasjonsvognmodeller til noe staselig og raffinert. Motoriseringen bestod for det meste av B16- og B18-motoren i en rekke tuninggrader. I 1967 kom flaggskipet 123GT, som delte motor og girkasse med sportsmodellen P1800, som hadde hele 96 hk. En slik person kunne både trekke og løpe fort. En god 123 GT gikk 180 km/t.
Den 4-trinns M40 girkassen var tilgjengelig med en elektrisk overdrive, som gjorde det mulig å kjøre på moderate motorturtall, selv på motorveier. B18-motoren var preget av et godt dreiemoment ved lave turtall.
I 1969 fikk Amazon den kjedelige versjonen av denne motoren, den legendariske B20-motoren var på hele 1986 cc. I Amazon ble den funnet i 2 varianter, som 82 hk og 100 hk. Totalt rullet 667.000 Amazoner av samlebåndet, og modellen nøt stor popularitet i mange deler av verden og ble også produsert utenfor Sverige. Med både B18- og B20-motorene hadde Amazon nok kraft til å trekke en campingvogn, og den var ekstremt populær som sådan, siden den kunne håndtere den.
140-serien
Volvo tok et kvantesprang med en ny og moderne bilserie i 1966, på mange måter markerte den et høydepunkt i Volvos historie. Den avsluttet også en epoke med å være den siste stilige Volvoen av den gamle skolen med en 4-sylindret skyvestangmotor. 140-serien var et stort skritt fremover innen passiv sikkerhet. Chassiset var utstyrt med deformasjonssoner. Rattstammen var leddet og dermed ikke lenger et spyd som kunne stikke hull på føreren ved en eventuell kollisjon. Bremsene ble oppdatert med skivebremser rundt. Krydret med et fint to-krets bremsesystem med en kraftig bremseforsterker. 140-serien fikk også nakkestøtter og sikkerhetsbelter som standard, og var den første i verden med bilbeltealarm.
Modellen fantes i en rekke varianter 142 (2 dører), 144 (4 dører), 145 (5 dørs stasjonsvogn) og for ikke å glemme 145 Express, som var en 145 med hevet tak.
Motoriseringen fulgte det som var tilgjengelig i Amazon så lenge de var i produksjon samtidig, det vil si B18-motor og fra 1969 B20-motor. Fra 1971 fikk modellen, som den første personbilen fra Volvo, en motor med bensininnsprøytning (Grand Luxe) med Bosch D-Jetronic innsprøytning. Med en effekt på 120 hk gikk den raskt, men dessverre fikk motoren en ubehagelig, nesten dieselaktig motorgang.
Men modellen hadde en mindre grasiøs slutt, da 74 årsmodell var utstyrt med noen helt fæle støtdempende boksstøtfangere. Det var starten på noe mindre stilig.
Da modellen gikk ut av produksjon i 1974, hadde ikke mindre enn 1 250 000 rullet av samlebåndet.
Volvos fokus på sikkerhet gjorde Volvo komfortabel, og noen vil si litt kjedelig. Det ble oppfunnet mange vitser om Volvo-biler, noe som førte til kallenavn som 'Elgmorderen', 'Den flygende murstein', 'Traktoren', 'Den panserkasse' osv. Mange nye Volvo-eiere måtte tåle å bli spurt om bilen var pantsatt i kredittforeningen. Det var nå ofte en misunnelig kommentar, for alle visste da at en Volvo holdt, også med tanke på annenhåndsverdi. Men det så ut til å være litt for mye Volvo, Villa og Vovse i den, og det ble ikke bedre med 240-serien.
240-serien
Volvo hadde truffet noe langvarig med 140-designet, 240-serien var også stort sett en 140 med en utvidet frontdel. De første årene av 240-serien ble en flopp, det var ganske disharmoniske biler som var i utakt med tiden, og konkurrentene som ikke var på undersiden gikk forbi Volvo. Det virket som om Volvo var mer opptatt av andre ting enn å lage en moderne etterfølger til gullfuglen 140. De kjøpte DAF og satte et Volvo-merke på noe som aldri hadde vært et Volvo-merke verdig, og det ble ikke mye bedre med Volvo 340 med Renault-motor og DAF-remtransmisjon.
50-årsjubileet var slutten på en ære
Da Volvo feiret sitt 50-årsjubileum, var Volvo PV-divisjonen på vei inn i en krise som de aldri slapp unna. De nye bensinmotorene var ikke noe spesielt, både B19- og B21-motorene var trege bensinslukere. Du var faktisk like godt tjent med B20-motoren. Det er overraskende at Volvo ikke utviklet en god dieselmotor for modellen. I stedet valgte man i 1979 å introdusere 240 med den tunge og trege 6-sylindrede 2,4-motoren fra VW LT, ingen god motor for en personbil, toppakning var for eksempel en av motorens svake punkter.
Oljekrisen i 1973 gjorde at drivstofføkonomi var viktig. Her i landet var mange Volvoer utstyrt med gassanlegg, B20-motoren gikk egentlig ganske bra på gass, men måtte ha panserventilseter for å kunne gå på gass. B19- og B21-motorene ble også ganske ofte sett omgjort til gassdrift. Nesten alle bensinstasjoner kunne tilby naturgass på den tiden, men dette drivstoffet ble utkonkurrert av diesel på 80-tallet.
Lyspunkter i 240-serien
Det var imidlertid noen lyspunkter, slik som 242 GT og Turbo-varianten, som kom i 1979, var ikoniske bilmodeller. B23-motoren var et stort fremskritt. Det deilige korte girskiftet med den unike mekaniske kvalitetsfølelsen, for ikke å snakke om den lille faste bryteren i girknappen for den elektriske overdrive. Faktisk var førermiljøet med instrumentering og varmt defrostersystem i 240-serien et av de beste for sin tid. Setene er også verdt å nevne, du satt godt, og alt var laget av slitesterke materialer. Selvfølgelig var det elementer i 240-serien som er verdt å trekke frem. Men det var ikke nok, Volvoen var ikke lenger favorittbilen til taxisjåføren og den kjørende selgeren. 240-serien utviklet seg imidlertid i positiv retning over tid, og modellen ble ansiktsløftet flere ganger i løpet av de nesten 20 årene den var i produksjon, og modellen endte faktisk opp med å bli en mer harmonisk bil. Spesielt stasjonsvognutgaven var populær og litt av en livsstilsbil for den aktive familien. Likevel var modellen håpløst utdatert da den gikk ut av produksjon i 1993. Modellen fikk også et karosseri i form av 262 og 265, som hadde en helt ny 2,7 liters motor, som var en vanlig europeisk motor prosjekt brukt av flere produsenter av blant annet Volvo. Ikke en ekte Volvo-motor og ingenting å skrive hjem om.
Sporty Volvo-modeller
Volvo P1800 Coupe gikk ut av produksjon i 1973, Volvo mistet dermed litt av sin sportslige sjel. Den ble for så vidt gjenvunnet med 850-modellen og dens fantastiske 5-sylindrede motor. Dette er bilmodeller vi kommer tilbake til på denne siden. Ford kjøpte Volvo PV i 1999. Av flere grunner hører ikke Volvo-biler etter den tid hjemme her på denne siden ennå.
Mine erfaringer med Volvo
Gamle Volvo – Ung sjåfør
Arbeidshesten min på slutten av 70-tallet var en lett dekket Volvo 145 Express, som hadde synlige arr etter mange år med hard behandling og godt over 200 000 km da jeg overtok den. Men jeg brydde meg ikke, det var arbeidsverktøyet mitt. Det var bare deilig å komme seg ut og kjøre bil når man ikke måtte betale for det selv, og det at man i tillegg fikk betalt for det var nesten for mye av det gode.
Ekspress-e-post i tide
Denne varebilen ble malt i den klassiske blå Volvo-fargen og et vanlig syn på veiene her i byen. Den ble brukt til å levere deler og transportere biler mellom salgsavdelinger på en tilhenger. Tanken bak den bilen var at det ikke var nødvendig å beholde alle reservedeler i alle avdelinger. Takket være den bilen kunne også bilverksteder i området regne med rask levering av deler. Da var ikke distribusjonen av uoriginale deler så effektiv som i dag, så mange uavhengige verksteder kjøpte originale reservedeler. Volvo-forhandleren jeg jobbet for hadde tatt initiativet til denne Express-tjenesten internt kalt «Clearing»; en tjeneste som ble «masterminded» av konsernets varehussjefer og bilselgere sammen. Deler, verktøy og biler kunne dermed sirkulere mellom avdelingene med faste daglige avganger. Om morgenen kjørte Ekspressen bilen fra byen til Kolding, hvor det var fast møtested klokken 10 hver morgen, på ettermiddagen kjørte «Expressen» til Vejen, som var fast byttepunkt for ettermiddagen. . Innimellom disse turene kunne det oppstå hasteturer som ikke kunne vente bare noen få timer. Det kan være en lastebilmotor hos en viktig kunde som trengte nye stempler og foringer og være tilbake på veien samme dag. Rush-jobber var ikke uvanlig og i slike situasjoner ble fartsbøter betalt av arbeidsgiver. Den herlige gamle Volvo 145 måtte gi opp litt av hvert.
Folk og dyr og raske biler
Det var mange små fordeler med jobben, morsomme mennesker som måtte bringes fra A til B, og nye og brukte biler som måtte bringes til avdelingen som hadde solgt bilen eller til den nye eieren. Så jeg har gleden av å ha kjørt alle Volvo-modeller som fantes på den tiden med 240 Turbo som et godt minne. De snørike vintrene i disse årene var noen av de heftigste i menneskets minne. Men det måtte i sakens natur ikke hindre «ryddingen», så uansett om veiene var farbare eller ikke, måtte varene ut. Så snøkjøring var ingen lovmessig hindring for ikke å møte opp på avtalt sted i tide.
Gris kan fly
Ett år før jul fikk jeg i oppgave å hente skinker til alle hos en utvalgt slaktermester i Holsted, det var en fredag. Fredagene var alltid travle, så jeg måtte være tilbake med skinkene slik at jeg kunne kjøre pakker til postkontoret og busstasjonen. Den gang var det veldig vanlig at vanlige busser som kjørte etter fast rute også tok med seg pakker som kunne hentes av mottakeren på stasjonen.
Turen til og fra Holsted med flere hundre kg skinke endte nesten i en katastrofe det året. Allerede på morgenen hadde det begynt å snø ganske kraftig. Men det var som sagt ganske vanlig i de årene, og vinterdekk var også lagt til «Volle», så den korte turen skulle ikke være noe problem. Men da jeg kjørte ut av Holsted med alle skinkene bak i bilen, hadde småveiene begynt å stenge. Jeg hadde øvd på en teknikk med å holde god fart på bilen og unngå de lave girene mest mulig og dermed angripe snødriverne med dødsforakt. Midt i en slik snøfonn var du som en styrmann på et skip når du satt bak rattet på Volvoen. Styretrykket i en gammel 145 var ikke noe verdt å snakke om, noen cm rattspill var mer vanlig. På den annen side kunne en gammel Volvo takle litt av hvert, og selv om griser ikke kan fly, vet jeg av erfaring at en gammel Volvo kan.
Gli mot avgrunnen
Da jeg kom nærmere Grindsted hadde været endret seg fra kraftig snø til snøstorm med dårlig sikt og medtrafikanter i sneglefart som resultat. Det kunne jeg ikke vente på i det hele tatt, så overhalinger var nødvendige, og selvtilliten og tilliten til det gamle scoopet økte for hver trafikksatsing som lyktes. Da jeg kom til den nye omkjøringsveien i Grindsted Sydby, hvor det i dag er varmesentral, var planen å forsere 90 graders svingen i en perfekt 4-hjuls skli. Men de mange tunge hamstringene bak på bilen hadde naturlig nok endret bilens tyngdepunkt, slik at den tunge bakre bilen holdt seg i sporet, og den beskjedne motorkraften var ikke nok til å tvinge fram en bakhjulsskli, slik man ellers kunne på snødekt vei. Bilen fortsatte rett frem, uansett hvor hardt jeg presset på rattet. På et brøkdels sekund måtte jeg ta et valg, enten la bilen gli sidelengs ned i den dype grøfta, eller høyre bilen, slå på gassen og fortsette rett frem og la bilen fly over grøfta. Jeg valgte det siste! Lyden da bilen traff kanten på den andre siden vekket minner fra Titanics møte med isfjellet. Men denne bilen var laget av svensk stål, og mens jeg sto der i den dype snøen var tanken min: «Det er synd å måtte gå den siste kilometeren til målet og melde fra om ulykken». Sjefen min ville ikke ta imot situasjonen. Han hadde uttrykkelig påpekt at hvis jeg skulle skade bilen, var noe annet enn totalskade utelukket.
Til min store forbauselse hadde ikke bilen blitt skadet av flyturen; den dype snøen hadde nok også dempet landingen litt. Bilen kunne fortsatt kjøre, og med den tunge lasten rett over bakakselen kunne bilen også kjøre i dypsnøen. Jeg visste at det var en liten overgang i enden av det som den gang var et åpent jorde. Jeg kjørte forsiktig langs grøftekanten tilbake og ut på veien igjen. Det hadde kommet mye snø inn i motorrommet, og motoren stanset litt, men vi kom tilbake med egen maskin, og årets ansattegaver i form av svineskinke var sikret nok en gang. Sjefen min lurte på snøen som satt seg fast i bilens radiatorgrill og alle 4 hjulene, men det hadde ikke skjedd noe med bilen, og han fikk historien først et år senere, da skinker måtte hentes igjen.