En af verdens mest udbredte biler

EN SEJ FØDSEL

Volkswagen type 1 var engang en af verdens mest udbredte biler, også her i Danmark var den en bestseller. Trods bilens lidt belastede oprindelse som et produkt af Nazi-tiden i Tyskland, opnåede modellen enorm popularitet.

Type 1 var en af de biler, som havde så meget personlighed, at den fik kælenavne. Her i landet hed den Boblen eller Billen. Over en periode af 41 år blev der bygget knap 20 millioner eksemplarer af de forskellige versioner af type 1 i perioden fra 1938-1979, hvor produktionen af modellen stoppede i Tyskland. Herefter fortsatte produktionen i Mexico, hvor der blev bygget yderligere 1,7 millioner eksemplarer af type 1, frem til modellen udgik af produktion i 2003. En utrolig historie som sikkert aldrig vil blive overgået af nogen bilmodel.

En af de få gode ideer fra der Führer

Hitler havde ideen, og efter at være kommet til magten i Tyskland startede byggeriet af motorveje, som skulle forbinde de store byer i hele det tyske rige. Bilerne der skulle befærde disse veje skulle blandt andet være biler til almindelige folk. Målet var, at den ikke måtte koste mere end 1000 rigsmark. Der skulle være plads til to voksne og tre børn, eller tre soldater og et maskingevær. Den skulle kunne køre 100 km/t. og måtte maksimalt bruge 8 liter benzin pr. 100 km.

Konstruktøren, der blev udvalgt til at løse den ambitiøse opgave, var ingen mindre end selveste Ferdinand Porsche. Han løste opgaven, men kom ikke til at stå for den endelige produktion.

I 1938 var de første for-serie biler klar til at blive vist for offentligheden, og bilen blev en ikke ubetydelig del af nazisternes målrettede propagandamaskine. Fabrikken som skulle fremstille bilen blev placeret i den nordøstlige del af Tyskland, og stedet fik navnet Wolfsburg. Selv om der ikke blev produceret mange biler til civil brug, blev produktionsapparatet flittigt brugt under krigen til at producere militære udgaver af bilen, kendt som Kübelwagen. Et køretøj som blev bygget på type 1 modellens platform, og som benyttede dens motor og transmission.

Et symbol på Vesttysklands vækst

Ved krigens afslutning stod Volkswagen med en moderne, om end sønderbombet fabrik og en gennemprøvet teknisk platform til efterkrigstidens folkebil. Det skulle vise sig, at den passede perfekt til efterkrigstidens befordringshungrende Europa, og modellen blev et symbol på det ”Wirtschaftswunder”, som blev Vesttyskland til dels efter krigens afslutning.

Det er tankevækkende, at type 1 var fabrikkens eneste personvognsmodel helt frem til begyndelsen af 60’erne, hvor type 3 så dagens lys. VW havde ud over fabrikationen i Tyskland samlefabrikker i Irland, Sydafrika, Brasilien og Australien, og senere i Mexico. I midten af halvtredserne var den samlede produktion af VW Bobler verden over oppe på 1000 stk. om dagen.

En legendarisk bil og en legendarisk leder

Efter krigens afslutning vidste de allierede ikke rigtigt, hvad de skulle med projektet. Man diskuterede at lade den blive en form for krigsskadeserstatning, men ingen var interesseret i den sære lille bil, og det endte med, at produktionen forblev i Tyskland. Det påstås, at de som arbejdede der under krigen startede med at bygge biler, før der var blevet udnævnt en officiel ledelse til at tage sig af den daglige drift af Volkswagen. Opgaven blev i et par år varetaget af den britiske major Ivan Hirst, for i 1948 at blive tildelt Heinz Heinrich Nordhoff, som for altid vil stå som den person, der sørgede for, at VW type 1 blev en legendarisk verdensbil og VW fabrikken en af verdens største bilfabrikker. Han fratrådte stillingen på grund af sygdom i 1967 og havde da skrevet sig ind i historien som en af Europas helt store industrielle lederskikkelser.

Hvorfor så populær

Man kan spørge sig selv, hvordan denne delvist fejlkonstruerede bil kunne blive så populær. Årsagen var nok især Nordhoffs kongstanke om at levere substans og kvalitet fremfor alt. Men han forstod også at sælge biler, og forstod at give bilen et image som blev hamret ind i folks hoveder med nogle af de bedste og mest enkle reklamer for en bil, verden har set. De enkle ”Think Small” reklamekampagner var geniale i al deres enkelhed. Men uden et godt produkt havde det ikke været muligt.

En opvisning i byggekvalitet

VW type 1 endte med at blive en opvisning i, hvad det var muligt at bygge ind af kvalitet i en lille masseproduceret bil. Selv om bilens form forblev stort set ens helt frem til slutningen af 60’erne, udviklede bilen sig stille og roligt hele tiden. VW type 1 var en robust kvalitetsbil med stor personlighed, som man enten elskede eller hadede. De som var ude efter en bil der kunne holde, og som bevarede sin gensalgsværdi elskede den, og dem var der åbenbart flest af. De som var ude efter fart, køreegenskaber og prestige hadede den. VW type 1 havde fra første til sidste model ret dårlige køreegenskaber. Den var ualmindelig skrabet, selv en benzinmåler var ekstraudstyr.

Type 1 med Porsche undervogn

Selv om den forbedrede undervogn i 1302/1303-serien efter Porsche 911 principper var et skridt i den rigtige retning, var skift fra understyring til overstyring og stor vindfølsomhed noget der fulgte konstruktionen fra vugge til grav. Bilens luftkølede motor placeret bag bagakslen var ikke befordrende for hverken varme i kabinen eller køreegenskaber. Selv noget så elementært som en blæser til at skabe lidt ventilation i bilen var ekstraudstyr.

Men med bilens tyngdepunkt tilbage over de trækkende hjul og den flade vognbund var den fremragende på dårlige veje. En Boble var en rigtig bjergklatreged. Med sine smalle hjul og gode frihøjde kunne den køre i dyb sne. Intet under den blev så populær i Norge, hvor Harald A. Møller var en af de første i verden, der så mulighederne i den sære lille bil. Allerede før krigen var man nede og kigge på bilen, og straks efter krigens afslutning begyndte man at importere VW Bobler til Norge. Noget som skulle udvikle sig til et sandt bilimport-eventyr. I 1948 startede Harald A. Møller som officiel importør af VW til Norge og er det stadig.

Mekanikerens søde drøm

Set fra en mekanikers synspunkt var type 1 en drøm, pålidelig og let at arbejde på. Næsten alt på en Boble kunne laves og repareres med enkle midler og almindeligt håndværktøj. VW organisationen verden over blev et mønster på, hvordan det skulle gøres, og der kom i løbet af relativt kort tid et stærkt forhandlernetværk overalt, selv i USA lykkedes det at gøre VW til et varemærke ud over det almindelige. Takket være genbrug af mange af de samme reservedele på tværs af alle modeller, fra type 1-3, var reservedeles tilgængelighed og pris også en VW specialitet.

Havde man en Boble, der gik i stykker, kunne man få hjælp overalt i verden. En ny motor kunne leveres og monteres på nogle få timer, og var lagervare hos enhver VW forhandler med respekt for sig selv. Man var også pionerer inden for genanvendelse af sliddele som fx styretøj til hele dele som motorer og gearkasser, motorer på ombytningsbasis. Der var styr på tingene hos VW, og en VW type 1 var boblen, der ikke bristede.

Redningen for VW

I slutningen af 60’erne stod det klart for den nye VW ledelse, at guldægget Type 1 var ved at være udkonkurreret af nyere og mere moderne bilkonstruktioner. Man havde langt om længe fundet ud af, at motor i for og træk på forhjulene var bedre til små og mellemstore biler. Heldigt for VW var der en anden tysk bilfabrik, som var kommet i økonomiske vanskeligheder. Det var NSU, en fabrik som i modsætning til VW altid havde være ekstremt innovativ. Men med RO80 og wankelmotor var man gået for langt. VW opkøbte NSU og købte sig dermed til topmoderne udvikling og super fine motorkonstruktioner, som med lethed kunne bruges i en ny generation af folkevogne. VW K70 var i bund og grund en NSU, som fik et VW emblem.

Det var startskuddet til en fantastisk udvikling i form af nye topmoderne modeller som VW Polo, Golf og Passat.

Mine erfaringer med VW type 1

Strækker sig over et par år. I begyndelsen af 80’erne var jeg ejer af en mosgrøn VW 1303 årgang 1974. Det var den sidste udgave af type 1, som solgte i et betydeligt antal i 73 og 74. Inkarnerede VW folk så stadig med en vis skepsis på den nye generation af folkevogne, som var en diametral modsætning til Boblen. Jeg stod og manglede en billig og driftssikker bil, og jeg syntes, at 1303 modellen var fin bil. Undervognen med skråsvingarme i bag og MacPherson fjederben i for, lød lidt hen ad Porsche 911. Jeg husker især bilen for den hyggelige motorlyd ved landevejsfart, hvor man jo faktisk kørte fra lyden, og hvor sjov den var på grus og sneglatte veje. Men den var tung og sløv og vindfølsom og brugte benzin, som en spædekalv drikker mælk. Vintertide var ensbetydende med tilfrosne ruder og mængder af karburatorsprit.

Det endte med, at jeg pillede motoren ud, polerede topstykkerne og høvlede 1,5 mm af topstykkerne for at få kompressionen sat i vejret. Den fik en Empi udstødning og et sæt karburatorer fra en 1500S fra 44 til 50 hk. Den kom til at lyde godt, men det var stadig en sløv gryde, som slet ikke passede mig. Den flade blæserkølede boksermotor var gammeldags og støjende, og jeg blev aldrig begejstret for hverken den eller selve bilen. Type 1 var et levn fra fortiden.

Artikler du må læse: