I begyndelsen af 70’erne blev japanske biler og motorcykler stadig betragtet med en vis skepsis her i Danmark, lidt som vi betragter kineser-maskiner i dag. Men imens europæiske motorcyklister gik rundt med rynker i panden og motorolie på støvlerne, overtog Honda, Suzuki, Yamaha og Kawasaki markedet for motorcykler i det meste af verden. De fleste blev efterhånden overbevist ud fra egne oplevelser med japanske køretøjer af en eller anden art. Jeg blev overbevist af de tohjulede køretøjer, især Honda og Yamaha. Hondas motorcykelprogram var allerede i begyndelsen af 70’erne komplet. Lige fra 90-750 kubik. 1, 2 eller 4 cylindre, disse maskiner havde det hele. De japanske fabrikker konkurrerede benhårdt med hverandre. Både om købernes gunst i form at finish og udstyr og på racerbanerne, når det gjaldt acceleration og fart.
Frem til 1968 var 450 kubik det største, man kunne købe med et Honda-emblem på tanken. Det var de helt små en- og tocylindrede modeller, som gjorde Honda til verdens største motorcykelproducent, og det i løbet af en periode på bare 15 år. Hvor ville jeg gerne eje blot et enkelt eksemplar af alle de fantastiske små maskiner, som de japanske motorcykelfabrikker spyttede ud i millionvis. Især fra perioden fra slut 60’erne og frem til de små maskiner gik af mode i begyndelsen af 80’erne. Jeg mener, tag en Suzuki T20 Super Six fra 60’erne, 6 gear og 160 km/t fra 250 kubik! For slet ikke at glemme alle Yamahas RD-modeller, der gik som et skud. Især Yamaha RD350 har sin helt egen plads i mit motorcykelhjerte. I mange år havde de japanske motorcykler svært ved at opnå klassiker-status, og selv de mest ikoniske maskiner kunne købes for små penge, mange ”rigtige” motorcyklister ville ikke se den vej. Derfor kunne man i 80’erne og 90’erne købe fine japaner-maskiner for små penge. Det er ved at ændre sig, men i den tid der er gik, hvor man så lidt skævt til asiaterne, endte mange bevaringsværdige maskiner deres dage som skrot.
Artikler du må læse:
Commenti