Kreidler
Elektro Partner fikk en morsom oppgave
Det skjer ikke så ofte at vi får oppdrag på eldre kjøretøy, men det skjer. Våren 2020 ble vi kontaktet av en mann som visste at det er flere personer i Elektro Partner med kunnskap om gamle mopeder og motorsykler. Spørsmålet var: «Jeg har en gammel Kreidler RMC fra 1977. Den har stått stille i mange år. Det er en dansk moped, som i sin tid er bygget om til å kjøre som motorsykkel. Det elektriske fungerer ikke lenger og det kan ikke starte. Kan jeg få deg til å lage den og få den inspisert og registrert på nytt?
Vi snakket litt om det, og det var ikke akkurat travelt i april måned, så hvorfor ikke? Det kan bli litt koselig da. Det avgjørende var faktisk at en ansatt hadde hatt en selv, og han var villig til å påta seg oppgaven.
Det viste seg å være en ekstremt fin og original 3 gir RMC fra 1977, som i 1982 var ombygd til motorsykkel. Det var noe som minnet om det originale 5,5 hk tuningsettet på den.
Just Kreidler var en av mopedene fra den tiden som kunne bygges om til motorsykkel
Personen som hadde gjort konverteringen i sin tid hadde latt oppgaven gå lett. Så vi kunne raskt lage en liste over hva som måtte gjøres. Alle ombygde ledninger måtte gjøres om. Et nytt blinkrelé måtte finnes (noe som ikke var lett), og det måtte lages en bremsespak foran med elektrisk bryter for å slå på bakre bremselys. Motoren måtte startes på nytt da den ikke ville starte. Så en overkommelig oppgave, spesielt siden eieren ikke hadde hastverk med å få den tilbake.
Gammel maskin vekket til live igjen
Når du får en slik oppgave, ønsker du å forstyrre maskinens originalitet minst mulig, og selvfølgelig bruke originaldeler der det er mulig. Vi valgte også å beholde alle originale deler, som front- og baklys, slik at den kunne bygges om til en original dansk moped om noen senere skulle ønske det. Vi valgte derfor å bygge inn bremsebryteren i det originale grepet og bygge om blinklysreléet, da ny original ikke kunne skaffes. Vi fant et moderne elektronisk blinklysrelé som kunne bygges inn i det originale reléhuset. Vi fant en bryter som var liten nok til å passe inn i den originale bremsespaken. Vi valgte å gjenbruke det lille (om enn ikke pene) posisjonslyset, som allerede satt under frontlyset da vi fikk det. Sommerens travelhet tillot oss ikke å fortsette med det. I oktober fikk vi tid til å se på den igjen, det kunne vært gøy å få det i gang igjen. Den gamle bensinen ble tappet ut, bensinkranen og forgasseren renset. Men den var fortsatt vanskelig å starte, og den klarte nesten ikke å trekke seg. Vi vurderte at det var litt for lav kompresjon på motoren, men at dette nok ikke var den eneste grunnen til at den gikk så dårlig. Det viste seg å være en feil med chokefunksjonen som var hovedårsaken.
Til visningshallen som moped og tilbake som motorsykkel
Det ble bestilt tid for visning og første kjøretur gikk til visningshallen i 30 km/t som moped på andregir. Den besto befaring, men selv om vi hadde originalt registreringsbevis, kunne ikke skilter settes på med en gang. Skatt måtte først godkjenne at det måtte registreres på nytt på bakgrunn av bildedokumentasjonen innsendt av kontrollhallen. De gamle kjøretøyregistrene før 2000 eksisterer ikke lenger, så alt så gammelt som dette må godkjennes manuelt og det må kontrolleres at sertifikatet og kjøretøyet stemmer overens. Godkjenning for omregistrering kom etter noen dager.
Med nummerskiltet på kunne du ta den gamle maskinen ut på veien og gi den gass som en motorsykkel. Det var veldig overraskende at den gamle maskinen kunne gå 80 km/t på 8000 omdreininger i 3. gir. Moro å kunne følge bilene på vanlige veier på moped.
Krav til mopeder som må være registrert som motorsykkel
Både bremser foran og bak må kunne slå på stopplys. Det skal være horn som kan høres på 30 meters avstand.
Små motorsykler kan, men må ikke, utstyres med parkeringslys, og det er ikke krav om asymmetrisk nærlys.
Videre ser det ut til at året 1977 er en skillelinje for flere små ting, som f.eks. først fra i år er det krav om blå kontrollampe for fjernlys og sideblink.
Knallert som igjen ble godkjent for ombygging til motorsykkel er for eksempel Honda CD50, Honda Dax, Yamaha Fs1 og Kreidler.
Tysk kvalitet
Etter andre verdenskrig var det et stort marked for mopeder og små motorsykler over hele Europa. Det var et transportbehov som måtte løses på en billigst mulig måte. Knallert var løsningen for mange, og 50 kubikkmeter var det lovverket tillot i de fleste land. Fra Tyskland var det NSU, Kreidler og Zundapp som var de store, og spesielt NSU fikk enorm popularitet her i landet, kanskje mest fordi den var billig og pålitelig. NSU valgte å satse på Mofa, det vil si mopeder, og i tillegg også ekte motorsykler. Kreidler derimot satset mer på Kleinkraftrad, det vil si motorsykkel på 50 kubikk. Til gjengjeld ble noen av de aller beste bygget. Kreidler Florett var navnet på det som skulle bli en nærmest ikonisk moped, som i beste tyske stil ble forbedret etter hvert som den ble oppdatert. Det var Alfred Kreidler som overtok ansvaret for å videreføre Kreidler etter faren Anton, som var død under krigen. Alfred startet produksjonen på nytt i en helt nybygd fabrikk, og mopeder og små motorsykler ble produktet. De første modellene var Junior og Amazone. Florett kom inn på det tyske markedet i 1957, og Kreidler ble raskt Tysklands mest solgte små motorsykkel.
Kreidler i Danmark
Florett-modellen kom i supermodell i 1965, og det var også året da merket fikk en dansk importør. Importør var J. A. Hansen Holbæk. TS- og GT-modellene kom til, og med tiden ble Kreidler-mopeder mye brukt her i landet. Den danske importøren var dyktig til å markedsføre den vesttyske kvalitetsmaskinen. Det var en dyr moped og den var for de som ville ha det beste. Egentlig var det en litt klumpete maskin å se på med sin lukkede viftekjølte motor, men det var en stabil og slitesterk moped. TS- og RMC-modellene var drømmen til mange unggutter på 70-tallet. RMC Elektronik-modellen var den første mopeden med elektronisk tenning som standard. Noen kjøpte Kreidler som 15-åring for å få den registrert som motorsykkel som 18-åring. Dette var mulig da den var typegodkjent som MC. Mange så misunnelig på når tyskerne kom på besøk på sine hurtigmopeder om sommeren, eller når man selv besøkte Tyskland.
Kreidler og motorsport
Kreidler markedsførte seg gjennom motorsport, og Kreidler vant praktisk talt alt påmeldt innen motorsport på to 50cc hjul. Men på 60-tallet fikk man tøff konkurranse fra Suzuki og Honda, som hadde midler til å bygge noen ville 50cc-maskiner med 2 sylindre og opptil 14 gir, så Kreidler fikk hard motstand i 50cc-klassen i roadracing. Slik var det helt til reglene ble endret, og det kunne være maks 1 sylinder i denne klassen. Så slo Kreidler til og dominerte klassen i et tiår, og vant World Road Racing Championship hele 8 ganger. Så på 70-tallet var det ingen tvil i det hele tatt, Kreidler var byens raskeste moped.
Kreidler brukte tiden på midten av 60-tallet, da japanerne var i forkant av roadracing, til å sette fartsrekorder, og det ga gjenklang over hele verden da de i 1965 lyktes i å få en rekordmaskin på 50 kubikk. opp i utrolige 210 km/t på Bonneville salt flater i USA. Det var litt av en prestasjon, og de slo dermed NSU, som i 1956 hadde nådd hele 196 km/t samme sted. Det var litt av en prestasjon å slå den rekorden, og Kreidlers rekord sto i mange år. Den høyeste hastigheten målt over en 1 mils løpetur med et rullende startsett med en Kreidler motorisert strømliner ble satt i 1981 og oppnådd hastighet var 222 km/t. For øvrig er rekorden siden økt til hele 233 km/t. Dette ved hjelp av en høyt tunet vannkjølt Minarelli AM 6-motor. Mye har skjedd innen totaktsteknologi og smøremidler siden Kreidler stengte.
I 1965 brukte Kreidler en luftkjølt motor med 2 forgassere, dreieventil og hele 8 gir, som ga 15 hk. Det skal i denne forbindelse bemerkes at disse rekordene ikke ble satt på en vanlig moped, snarere ble de satt med føreren omgitt av et sigarformet chassis (streamliner) med minst mulig luftmotstand og spesielle supersmale dekk produsert for hensikt. Den høyeste hastigheten som ble målt i forbindelse med Kreidlers rekordforsøk var forøvrig hele 220 km/t. Trikset, i tillegg til å finjustere motoren, var å finne de optimale værforholdene der saltflaten på Bonneville ikke var for våt, for ellers kunne ikke maskinen trekke ut i 7. og 8. gir på grunn av den økte rullemotstanden. En totaktsmotor innstilt til de gradene trekker bare over et veldig lite område, vanligvis er det innenfor området 500-1000 rpm det hele skjer. Så det må være nok utstyr tilgjengelig.
Slutten på en æra
Alt dette styrket selvfølgelig Kreidlers rykte og helt frem til Kreidler stengte i 1982 var det mopeden du måtte kjøpe hvis du ville ha det beste innen 50 kubikk 2 takter, faktisk på 70-tallet kunne du kjøpe en original 10 hk tuning sett til din Kreidler, hvis du har råd til det. Med det settet kunne en Kreidler komme over 100 km/t på vanlig landevei med en normal størrelse person i salen. 120 km/t var innen rekkevidde under gunstige forhold og med riktig 5-trinns giring. Dessverre hadde de danske mopedene den godkjente 3-trinns girkassen med indirekte giring, noe som ikke var helt optimalt for mer enn 5,3 hk, som var standard for en Florett.
Det fantes ingen andre mopeder som kunne håndtere melodien på samme måte som en Kreidler. Det viste seg å være feil av Kreidler å kun fokusere på små motorsykler, fordi markedet for denne typen maskiner forsvant i løpet av få år. Hvis Kreidler hadde hatt noen fine små 125cc-maskiner på programmet, hadde fabrikken kanskje eksistert den dag i dag. Rettighetene til navnet ble solgt videre til Garelli, og det har siden vært selskaper som har brukt navnet på både sykler og små motorsykler. Men det har ingenting med den ærede tyske mopedfabrikken å gjøre!
Den dag i dag er det fortsatt voksne menn som bruker tid og penger på å bygge den optimale Kreidler-motoren, - 20 hk sies å være mulig.
Artikler du må lese:
