SAAB 99
Allerede tidlig på 60-tallet var det klart for SAAB-ledelsen at en bil i Volvo-klassen med 4-taktsmotor måtte til for å overleve som bilfabrikk. Det var en stor og kostbar oppgave som lå foran den lille svenske bilfabrikken. SAAB valgte å samarbeide med andre bilprodusenter. Dette ga god mening den gangen. Motoren til den store SAAB ble til gjennom et samarbeid med Triumph i England, som også trengte en motor til sine mellomklassebilmodeller.
SAAB hadde utarbeidet tegninger og konstruksjonsprinsipper for en moderne motor, og takket være det engelske spesialistselskapet Ricardo og Triumph ble et felles motorkonsept utviklet.
Det var logisk å la Triumph, som allerede hadde fasilitetene til det, bygge den nye og moderne motoren. Det var en 1,75 liters motor. Men som alt annet engelsk fra den tiden var ikke den motoren helt uten barndomsplager. Heldigvis for SAAB hadde de sikret seg en avtale som gjorde at SAAB kunne videreutvikle denne motoren selv. SAAB hadde altså en finger med i spillet helt fra starten, og grunnkonseptet i «Triumph»-motoren var godt nok. SAAB kjøpte 50 000 enheter. av 4-cylinder motoren, men innså snart at de selv måtte ta kontroll over motorproduksjonen. Høyt oljeforbruk og hodepakninger var typiske problemer for tidlige versjoner av denne motoren.
SAABs egen motor
Derfor bestemte SAAB seg allerede i 1969 for å utvikle sin egen 2-liters motor. Takket være SCANIAs engasjement i SAAB personbiler, var det naturlig å få denne motoren bygget av Scanias motoravdeling i Södertälje. Det ble den såkalte B20-motoren, en motor som ble tatt i bruk tidlig på 70-tallet og som ble videreutviklet i flere tiår fremover. Triumph-motoren ble brukt dog parallelt med B-motoren i noen år. Den motoren så du spesielt i de rimeligere versjonene av 99, nå i form av en litt forstørret utgave på 1,85 liter. Over tid, takket være SAABs egen videreutvikling under Per Gillbrands ekspertledelse, ble Triumph-motoren en utmerket motor.
På slutten av 70-tallet ble B-motoren oppdatert og gjort lettere. Denne motorgenerasjonen fikk motorbetegnelsen B201. B sto for 2 liter bensin og 2, for 20 bensin og 2, for 0 liters stood. 2 liter og 2 cams ksler. Sylinderhodet med 2 kamaksler og 16 ventiler ga til slutt modellen kraften som SAAB-biler hadde manglet hele tiden.
B20-motoren var en virkelig god motor, som endte opp med både et DOHC-sylindertopp og til og med en Turbo, hvorved den kom til å sette en ny standard for brukbar motorkraft i en vanlig bil.
Uvanlig motorrom
SAAB 99s konstruksjon ble skapt med stor omtanke for velbalanserte kjøreegenskaper, som skapte rimelig plass i motorrommet ved å plassere motoren litt på siden i en ca. 45 graders helling. Uvanlig for en forhjulsdrevet bil lå motoren på langs over forakselen med girkassen rett under motoren med kraftoverføring via kjede. Dog uten felles oljesump som på BMC sine biler.
Denne meget kompakte konstruksjonen ga god plass til en fin og robust frontbilkonstruksjon, noe som gjorde 99 til en meget velbalansert bil som ikke var for nesetung.
Triumphs motorutvikling
Triumph gikk også sine egne veier med den fine 4-sylindrede motoren. Den kom til å utgjøre halvparten av det som skulle bli 3-liters V8-eren som Triumph trengte for sine større modeller som "Stag"-modellen, dette uten å måtte utvikle for mye nytt.
Det var også den samme motorkonstruksjonen som satt i Triumph Dolomite. En morsom detalj var at Triumph-versjonen forble med en kamaksel og selv om Dolomite Sprint var en 16 V-motor, ble alle 16 ventilene aktivert av en og samme kamaksel, noe som var ganske uvanlig for sin tid.
SAAB er pionerer med turboladet bensinmotor
SAABs satsing på å turbolade en bensinmotor var gjennomtenkt. Saab 99 Turbo Coupé, som kom i 1977, var ganske enkelt verdens første vellykkede bensindrevne turbomotor i en vanlig bil.
SAABs vanlige 2.0-motor fikk ved hjelp av bensininnsprøytning hk ca. 20 hk mer enn den vanlige 8-ventils 2.0-motoren. Dette var en ny æra for SAAB, og det gjelder både 99-modellen og dens etterfølgere, at SAAB Turbo ble et begrep som avtret respekt. SAABs 2 liters turbomotor endte opp med godt over 200 hk i standardform, og alle som har kjørt disse bilene med turbomotor husker dem nok spesielt for det strålende draget fra 60-160 km/t, som var uten sidestykke for sin tid i en vanlig personbil med 4-sylindret motor.
99s etterfølgere, SAAB 900 og 9000, fikk også en turbomotor, og ytelsen økte gradvis sammen med mulighetene for elektroteknisk kontroll av motoren, noe som gjorde det mulig å kontrollere blandingen og tenningen til perfeksjon. Bengt Gadefeldt som var motoringeniør i Scania og ikke minst SAABs egen motorekspert Per Gillbrand "Turbo-Pelle" tok seg av utviklingen av SAABs ikoniske turbomotor. De første årene uten vannkjølt turbolader var følsomme for overoppheting av turboladeren, men etter hvert ble turboteknologien mestret, ikke minst takket være bankesensoren, som var en av SAABs mange innovative ideer, som var banebrytende i å holde en glødende turbomotor under kontroll, og som gjorde det mulig å holde en bensinmotor like under bankegrensen, som er når bensinen spontant antennes før ønsket tenningstid. Et problem på alle tidlige turbomotorer uansett merke. Ideen som SAAB utviklet var å lage en motor der turbolading muliggjorde høyt dreiemoment fra lave turtall, noe som holdt både forbruk og utslipp i sjakk.
Laget av troll
Per Gillbrand sto bak mange ideer for SAABs motorutvikling. Du kan med rette kalle ham en motorveiviser. SAAB lyktes med å headhunte Per Gillbrand hos Volvo. Per var mannen bak utviklingen av den legendariske Volvo B18-motoren, og senere fra 1964 var han mannen som måtte lede motorutviklingen hos SAAB mot å bruke 4-taktsmotorer i stedet for de primitive 2-taktsmotorene. Historien om Turbo-Pelle, som døde i 2016, fortjener sin egen historie på disse sidene.
Modell 90 og 900
Fra modellåret 1979 ble 900-serien lagt til, som stort sett var forstørret 99-tallet. 900 hadde samme silhuett og var tilgjengelig i samme versjoner som forgjengerne Sedan og Coupé. Allerede ved introduksjonen av 99 i 1967 var det planer om en Coupé-variant, som ble en realitet fra årsmodell 1974. Den ble kalt Combi Coupé. Den modifiserte bakdelen ga plass til en stor praktisk bakluke, og her i Danmark ble denne modellen svært populær som varebil. Silhuetten ble gjentatt i 900-modellen, som ble den mest solgte SAAB-modellen gjennom tidene, med et produksjonstall som nesten nådde én million.
De to modellene ble solgt side om side fra til 1984, da de 99 modellene til slutt ble faset ut. Grunnkonseptet på 99-tallet levde en kort periode videre her i Skandinavia i form av SAAB 90, men den modellen ble ingen suksess, og det ble kun solgt 25.000 enheter. av denne modellen. Det var derfor uten stor historisk interesse og derfor ingenting for denne siden. Disse 3 modellene 99, 90 og 900 hadde alle motoren i lengderetningen over forakselen og ble utviklet gjennom årene med en lang rekke innovasjoner og nyvinninger som støtfangere som tålte kollisjoner, frontlysviskere/vaser og systempollenfilter.
SAAB 9000, en annen SAAB
SAAB 9000 ble produsert fra 1984 til 1997 og var basert på en plattform delt av Fiat- og Alfa Romeo-modeller som Croma 164. En fin og romslig bil, men kanskje litt for vanlig til å være en SAAB. Morsomt nok hadde denne bilen motoren installert på tvers akkurat som den aller første SAAB 92 med to sylindre.
De påfølgende SAAB-modellene frem til GM overtok SAAB helt i år 2000 er noe jeg kommer tilbake til. Tiden etter GMs overtakelse og frem til selskapets slutt i 2011 er ikke relevant for denne siden, men en trist historie og slutten på ideen om det optimale skandinaviske brukskjøretøyet. Noe SAAB var nær ved å lykkes med.
I ettertid kan man ikke unngå å tenke på hvorfor Saab-Scania AB, som ble dannet i 1969, ikke var sterk nok til å overleve uavhengig (hvor Saab AB og Scania-Vabis fusjonerte), og om det hadde vært bedre uten GMs interferens.
SAABs historie ser i korte trekk slik ut: SAAB AB (1945–1969), SAAB-SCANIA (1970–1989), GM - General Motors (1990–2010), SAAB - Spyker (2010–2011).
SAAB personbiler var biler for entusiaster og kun i perioden fra 1997-2007, da de nådde i overkant av 100 000 biler årlig. I sammenheng med bilproduksjon, åpenbart ikke nok til å forbli uavhengig.
Det siste store året var 2007 med 125.000 produserte biler. Det tok SAAB godt 25 år å nå bil nummer 1 million, som rullet av samlebåndet i 1976.