En salgsannonce i Jyllands-Posten anno 1999, lød sådan:
Opel Ascona 1,6 S årgang 1979, 1 ejer fra ny. Kørt 130.000 km. Løbende vedligeholdt, tidligere undervognsbehandlet og i original stand.
Jeg kørte med min søn Allan til Sæby for at se på den. Selv om rusten var ved at få fat de typiske steder, var den nogenlunde som annoncens ordlyd og prisen rimelig, så der blev en handel ud af det. Han købte den 20 år gamle bil som sin første bil, og han brugte bilen dagligt i 3 år.
Selv om bilen var noget ældre end ham, var han glad for den. Men nu var den gamle Opel ved at være slidt. Jeg syntes, den var for god til at skrotte, så det endte med, at jeg købte Ascona´en af ham, selv om jeg ikke rigtig havde tiden til at lave den i stand. På trods af at Ascona B havde en stor plads i mit bilhjerte (jeg tog mit kørekort i sådan en), vaklede jeg mellem renovering, opbevaring eller ophug. I foråret 2003 var der tilfældigvis Opel træf hos den lokale Opel forhandler, og der stod en Ascona magen til, top-renoveret. Da jeg så den, indså jeg, at jeg måtte redde vor egen, så jeg gik i gang med at skille den ad. Jeg fik hjælp til svejsearbejdet. Den skulle have nye skærmkanter i bag, ny panel og stenplade foran. Og så selvfølgelig et par nye forskærme. Med andre ord, den var ikke håbløs.
SPECIALVÆRKTØJ IKKE NØDVENDIG
At adskille og samle en Ascona kræver hverken specialværktøj eller de helt store færdigheder. Lidt tid og lidt tålmodighed er nok for denne generation af Opel biler. Så renoveringen gik hen og blev et rigtigt hyggeprojekt, som gik i ryk og nap hen over sommer og efterår. Det skulle såmænd vise sig at blive en helt fin form for stressterapi, uden tidspres eller ubehagelige overraskelser af nogen art. Da jeg i sin tid havde købt og istandsat flere Opel biler af denne generation, føltes det nærmest som at være sammen med en gammel ven i garagen.
Autolak i Bredsten gjorde et fremragende stykke malerarbejder. Mens den stod hos maleren, støvede jeg en donorbil op i form af en totalskadet Ascona 1,6 S fra 1980. Der var ved at være langt mellem Ascona´er, men der stod én på et Autoophug i det nordjyske.
En dejlig sommermorgen stod jeg tidligt op og tog turen til Brønderslev på min motorcykel for at se på den. Den var komplet med en ubetydelig sideskade i dør og bagskærm og kun 58.000 km på ”klokken”. Jeg undrede mig over, hvem som kunne finde på at totalskade så original en bil?
ENDNU EN DONERBIL
Jeg købte donorbilen på stedet. Kørte tilbage til Grindsted, vendte snuden nordpå igen med bil og trailer og fragtede den hjem den selvsamme dag. Den endte bag min garage klar til at plukke dele fra. Det viste sig at være en god idé. Forbroen viste sig at være ret dårlig, så den blev flyttet over. Motoren viste sig at have brændt en ventil af ved at køre med blyfri benzin, så motoren med kun 58.000 km bag sig blev også flyttet over. Masser af smådele fandt også vejen over, heriblandt plastkofangerne som efter mit syn er meget finere end dem af krom. I efteråret 2003 stod jeg nu igen med en fin gammel Ascona B i garagen, samlet af alle de bedste dele fra to biler. Alle de små fif, der skal til at få sådan en til at køre rigtig godt, blev sat i værk.
MIN OPSKRIFT, MIN DRØM
Her kommer min personlige opskrift til en 1,6 S: Den skal have en Weber 28/36 karburator med manuel choker, den passer på den originale manifold, og det originale luftfilter kan tilpasses. En sportsudstødning fra Simons. De forbedrede bremsekalibre fra den sidste årgang. Et sæt Bilstien fjedre og tilhørende kvalitets støddæmpere, dette i kombination med lidt bredere fælge giver rigtig fine køreegenskaber. Min favorit er de tidstypiske ATS-fælge monteret med kvalitetsdæk i størrelsen med 185/70-13. Den kombination havde jeg prøvet før, og det lykkedes mig at finde disse dele igen. Og selvfølgelig kunne jeg ikke lade være med at installere rat og instrumenter fra en SR. Jeg havde genskabt ”min” bil fra 70´erne. I årene som fulgte brugte vi bilen noget mere end ventet. Vore unger lånte den fra tid til anden, når de lige stod og manglede en bil. Jeg selv fik mange herlige retro oplevelser ud af at køre hyggeture i den.
Den blev passet og plejet, til jeg valgte at sælge den i 2011. Det heldige køber var en ung gut på 18 år, hvis højeste ønske var en Ascona B, og som lovede at passe godt på den.
Men færdig med baghjulstrukken Opel var jeg ikke, så en Manta B overtog dens plads i garagen. Men det er en helt anden historie, som jeg vil komme tilbage til.
KLASSISK SMUK
Opel startede 70´erne med et par friske nye bilmodeller. En af dem var Ascona, en bil i størrelsen mellem Rekord og Kadett. Sammen med Manta, som kom året efter, var Opel med i kampen om købernes gunst i den sportslige mellemklasse, som pludselig var opstået takket være BMW´s 02 serie. 70´erne var et godt årti for Opel i Danmark. Der var hele tiden Opel-modeller på toppen af salgslisterne herhjemme. Ascona og Manta var bygget på samme platform, med et harmonisk og tiltalende design. Opel i 70´erne var kendetegnet ved ukompliceret og gennemprøvet teknik i klassisk smuk indpakning. Trods det at Opel genbrugte teknik på kryds og tværs af modellerne, kom der nogle homogene og velkørende biler ud af det. Alle modeller havde stiv bagaksel, og forvogn med dobbelte triangler og tandstangsstyring. Motorens placering så langt tilbage som muligt i motorrummet gav velafbalancerede og forudsigelige køreegenskaber.
Opel var simpelthen mester i at bygge velkørende biler baseret på yderst konventionel teknik. Ascona-modellen blev erstattet af Vectra i 1988. Ascona A- og B-modellerne havde baghjulstræk, hvorimod C-modellen var med forhjulstræk. C-modellen var på mange måder også en helt anden bil, som lagde distance til fortidens noget konservativt opbyggede modeller. Ascona fandtes i flere varianter. Langt de fleste med Opels legendariske CIH (Cam-in-head) motor. Denne motor fandtes som 1,6 med karburator og 1,9 og 2,0 med karburator eller indsprøjtning. Modellen kunne dog også leveres med Opels 1,2 OHV-motor fra Kadett. Ascona B kom også til at nyde godt af den helt nye generation af OHC-motorer, som kom i 1980, desværre kun i 1,3 form. Lidt mærkeligt at den større 1,8 OHC-motor aldrig fandt vej til Ascona. For slet ikke at snakke om hvilken fænomenal sportsbil Ascona B kunne have været med en 2,0 16v DOHC GSI-motor.
EN VIGTIG MODEL
Toppen af poppen var modellerne med sportsligt udstyr i form af SR og senere E Sport-modellerne, men de måtte alle nøjes med den efterhånden noget antikverede CIH-motor. Alligevel solgte A- og B-modellerne godt, over 2 millioner. Ascona var en vigtig model for Opel.
Teknisk var de robuste og lette at arbejde med, men det kneb lidt med udviklingen. CIH-motoren var godt nok robust, men den var også tung og uøkonomisk. Blandt andet pga. halvdårlige tændingsanlæg og meget dårlige karburatorer. Modellerne med Bosch L-Jetronic benzinindsprøjtning var bedre på den front, men det anlæg var desværre forbeholdt sportsmodellerne.
I England hed Ascona B, Vauxhall Cavalier. Den havde en Manta-lignende front, og var lidt af en særling. Denne afart af B-modellen kom også til Danmark, men blev aldrig set på som en rigtig Opel her i landet.
Det bedste ved en Ascona var, at den selv med beskeden motorkraft var sjov at køre, - især på løst underlag var den rigtig sjov, og derfor blev modellen da også meget populær blandt ungdommen. Det hjalp sikkert også, at modellen var let at tune. En 1,9 eller 2,0 motor kunne let komme op i 120 HK uden de store omkostninger. Topstykkets kanaler var store i forhold til kubikindhold, og standardknastakslen ret god. Så Weber karburatorer og et bedre udstødningssystem gav en noget mere frisk motor end standard. Ekstra effekt i motoren var meget mærkbar, da bilen var let. Mange 1,6 modeller blev udstyret med den store 2 liters motor, og det i sig selv gav flere kræfter. Denne ombygning kunne gøres for små penge, da alt passede sammen. Det var nemlig den samme forbro og gearkasse, som sad i alle Ascona- og Manta- modeller med CIH-motor.
Jeg kender ingen bil fra den tid med så god og harmonisk kørestilling som standard. Til trods for at rattet ikke kunne justeres, og sædet kun kunne køres frem og tilbage, så sad man fremragende i en Ascona. Afstand mellem pedaler, rat, sæde og den korte skrå gearstang var meget tæt på det optimale, nærmest magisk. Det hele havde ganske enkelt en eksemplarisk placering. Og Opel forstod at udstyre sine biler med gode sæder. Den store gearkassetunnel var slet ikke i vejen, men tillod i stedet en dejligt afslappende hvilestilling for ben og speederfod. Alt dette kombineret med fine forudsigelige køreegenskaber gav en helt speciel køreoplevelse, som tiltalte både gammel og ung.
FULD FART FREM
Modellen blev således meget populær inden for alle grene for motorsport, mange betragtede helt berettiget B-modellerne af Ascona og Manta som grusvejenes konger. Hvilket sikkert blev forstærket af de utrolige resultater, som modellen opnåede i international motorsport. Jeg kender ingen bil, der er så let at køre sidelæns i under fuld kontrol.
Ascona B-modellen sammen med Manta B fik da også æren af at afslutte baghjulstræk-æraen inden for rallysporten. Dette inden gruppe B-bilerne blev så vanvittige, at ingen kunne styre dem, og de blev forbudt. Ascona 400 og senere Manta 400 var nemlig rigtige sportsbiler med 2,4-liter, 16 ventils motor på 144 HK. En motor med enormt tuningspotentiale. Godt nok lavet for og til motorsport, men bygget i tilstrækkeligt antal til gadebrug for at kunne blive godkendt til at deltage i rallysportens kongeklasse. Walter Röhrl vandt således verdensmesterskabet i Rally i 1982 i en Ascona 400. En Rothmans bemalet Ascona 400 var et frygtet våben inden for rallysporten i begyndelsen af 80´erne. Modellen blev ved at vinde løb. Faktisk fortsatte den med at vinde længe efter, at bilen var var gået ud af produktion, fx vandt Ari Vatanen i 1983 det afrikanske safarirally i en Ascona 400.
Artikler du må læse:
