En helt ny Mini 1000
Hente hos Morris-forhandler, Nielsen & Årstrup i Grindsted, tidlig på våren 1972
En av mange Austin- og Morris-biler som var i familiens eie i perioden 1967-1984
Min historie om Mini
Her i Danmark fikk bilen kallenavnet hundehuset, et fellesnavn for alle versjoner av Morris Mascot og Austin Partner. Senere, og blant alle de forvirrende fabrikk- og modellnavnene, ble det endelig Mini.
Mini var i produksjon fra 1959-2000. I løpet av den tiden ble det produsert 5,3 millioner av de forskjellige variantene. I løpet av den tiden ble bilen en legende. Derfor var det ikke så rart at BMW beholdt Mini-merket da de overlot resten av Rover til sin egen skjebne på slutten av 90-tallet. Det skulle vise seg å være en klok disposisjon for den moderne Mini er en betydelig inntektskilde for den ærverdige tyske bilprodusenten. Jeg liker å våge påstanden om at den originale Mini var det mest betydningsfulle bildesignet i forrige århundre. Du kan si dette fordi alle moderne småbiler i dag, alle som én, inneholder flere essensielle konstruksjonsprinsipper fra Mini. Ett hjul i hvert hjørne, uavhengig fjæring, tannstangstyring og tverrgående motor. Dette konseptet gir gode kjøreegenskaper og at Mini var så sikker på hjulene og morsom å kjøre gjorde den epokegjørende blant småbiler fra den tiden. Man kan med rette snakke om en helt ny begynnelse for småbiler.
Minien var frisk og munter i sin utstråling og i virkeligheten. Selv med den minste motoren på 850 kubikk og 34 Hk var det en morsom liten bil å kjøre. Bilens innebygde egenskaper spilte spesielt inn på veier med svinger eller med is og snø. Under slike forhold var det ikke mange biler fra tiden som kunne ta en Mini med en god sjåfør bak rattet. Bilen ble også noe av et motefenomen i sin tid. "The Swinging Sixties" var en tid med vekst og optimisme og Mini traff tidsånden rett på kornet tilbake på 60-tallet. Derfor tok datidens berømte det til seg. Alt fra kongelige til skuespillere og rockestjerner tok veien i Mini. Peter Sellers, Steve McQueen, til og med Enzo Ferrari selv har minst en modifisert og innstilt Mini Cooper. Medlemmer av Beatles kjørte Mini, Ringo Star har forresten fortsatt sin! Typisk hadde de kjente spesialbygde versjoner med diverse luksus og tuning utført. Dette ga småbilen «street cred» uten å være en for billig småbil.
Men jeg lurer på om det tross alt var bilens egenskaper som gjorde den så elsket og utbredt? At den muntre lille bruksbilen til tross for størrelsen kunne romme 4 voksne og skli rundt hjørner og skjære gjennom bytrafikken som få andre. Mini var ikke bare en søt fashionista, den var også supereffektiv.
EN POPULÆR RALLYBIL
Det hjalp absolutt at bilen, i tillegg til å være et daglig transportmiddel for millioner, også etter hvert steg til ikonstatus i alt som hadde med motorsport å gjøre. Den var omtrent like populær som en rallybil, i tillegg til baneracing. De 3 Monte Carlo-seirene var kanskje toppen når det gjelder prestisje, men Mini var overalt der gassen brant, både på klubbnivå og i internasjonal motorsport. Det ville kreve mange bind for å beskrive alle seirene som ble vunnet i en Mini. Storhetstiden i motorsporten strakte seg spesielt fra 1961, da Cooper-modellen ble introdusert, og frem til tidlig på 70-tallet. Men etter den tid stod bilen der fortsatt. Faktisk ble British Standard Car Championship vunnet i en Mini Clubman 1275 GT i både 1978 og 1979. På midten av 80-tallet startet en ny æra med historisk motorsport og de råtunede Miniene rullet ut av garasjen igjen. I Danmark var Mini i mange år alltid med i kampen om å vinne klassen for standardbiler 0-1000 eller 0-1300. Faktum var at en Mini på bane ofte kunne kjøre rett opp med biler opp til 2000 kubikk, man så av og til at rundetidene i 0-1300 var tett på tidene i de større klassene. Navn som Erik Høyer, Jan Mortensen og Preben Kristoffersen fikk alle sitt gjennombrudd i dansk motorsport i et hundehus. I det store utlandet var det navn som Paddy Hopkirk, Rauno Aaltonen, Timo Makinen, John Rodes, Pico Troberg, James Hunt, Niki Lauda, bare for å nevne noen. Kjente tuningselskaper som Broadspeed, Downton, Speedwel, Janspeed begynte alle å tune Minier, og noen forsvant med Mini. Man kan si at denne grenen av bilindustrien ble til takket være Mini. Det skulle ikke så mye til for å få en Mini til å løpe litt sterkere og akselerere mye raskere, og det visste de fartsglade guttene godt. En tunet Mini kunne typisk kjøre like fort i 3. gir som en vanlig Mini kunne i 4. gir. Du kan kjøpe ferdige tuning-sett i flere trinn, avhengig av hva du har råd til. Toppfart på 140 Km/t var målet for de fleste tunede 850-ere og 160 Km/t var målet for gode 1000cc. 180 Km/t var oppnåelig med en tunet Cooper S eller 1275 GT. De raskeste Miniene innstilt for racing nådde opp til 200 km/t og kunne akselerere fra 0-100 på mellom 5 og 6 sekunder avhengig av giring.
Ikke dårlig ytelse med tanke på at motoren var en gammel konstruksjon fra femtitallet. BMCs motor i A-serien var en lydkonstruksjon av den gamle skolen med overliggende ventiler, skyvestenger, 5-ports sylinderhode og 3 hovedlager. Mini må være det mest populære tuningobjektet noensinne i bilhistorien. For mange var en ny Mini bare et utgangspunkt, delene som ble ettermontert satte personlig preg og ingen to modifiserte biler var helt like. Det var alternativer i en Mini for de fingernemme. Det var en stor del av sjarmen med å være Mini-eier, da som nå. Etter hvert som det ble mulig å finne brukte 1100- og 1300-motorer fra skadede eller oppussede marinaer, ble det en populær sport å kaste en 1275er-motor inn i Minien og få litt fart over feltet. Det kunne gjøres på en helg, og da kunne hundehuset plutselig flytte på en helt annen måte. Mange glemte å få den kontrollert og godkjent av bilvesenet og bare noen få fikk oppgradert bremsene for å matche motorkraften. Selvfølgelig er det fortsatt mange grufulle nær-døden-opplevelser i omløp fra Miniens storhetstid som tuning-objekt. Men som en tidligere (nå avdød) minipilot fortalte en gang: Du kan som regel alltid styre deg selv ut av trøbbel, bare hold gassen nede, ellers ville bilen gå sidelengs.
UTVIKLING ELLER OPPGJØR
Minis største problem gjennom tidene var ikke mangel på oppfinnsomhet blant eierne, det var mer produktutvikling som manglet. Fra start til slutt var Minien plaget av ekstremt dårlig monteringskvalitet, og kun Miniens sjarm og praktiske egenskaper hindret den lille bilen i å bli en brakett i bilhistorien. Mot slutten av 60-tallet begynte publikum å forvente en ny Mini; det de fikk var Clubman og Mrk. III modell. Det folk forventet var nok en litt større bil med litt mer komfort. Det var ny vin på gamle flasker. Nytt var vinduer som kunne rulles opp og ned i stedet for å skyves frem og tilbake. Innvendige dørhengsler. Litt forskjellige lys og seter. De praktiske dørlommene og det hydroelastiske opphenget måtte derimot gis opp ved samme anledning. Framgang? Ikke egentlig. Men 1971 var tross alt året da flest Minier rullet av samlebåndet rundt om i verden, der Minier ble satt sammen. På den tiden var det monteringsfabrikker i Australia, Italia og Belgia. De italienske Innocenti Miniene var for øvrig den best sammensatte og utstyrte av alle Miniene fra den tiden.
Men det var gjort veldig lite med Minis største problemer. Dårlige girkasser, ujevne bremser, støy, for ikke å snakke om elektriske systemer man aldri kunne stole helt på.
Noen av de helt grunnleggende problemene som bilen led av fra starten ble aldri løst under modellens storhetstid. Skikkelige skivebremser var f.eks. reservert for Cooper S og 1275 GT. Først i 1983 fikk Mini endelig 12 tommers hjul og skivebremser som standard, minst 13 år for sent. Den engelske bilindustrien skjønte rett og slett ikke hva bilkjøperen ville, eller de brydde seg ikke. Rover hadde aldri viljen og til slutt midler til å lage en moderne Mini. Trodde aldri den britiske bilindustrien helt forsto at de hadde laget en designplattform som var udødelig og en gullgruve. Først da Mini-konseptet kom på tyske hender ble en ny og moderne Mini skapt omsider i takt med tiden.
Bilens skaper, Alex Issigonis, skal ha sagt til en italiensk bildesigner som tilbød sin hjelp til å designe den originale Mini, "lenge etter at du er død, vil designet mitt fortsatt være moderne". Det skulle vise seg å være sant.
I løpet av 80-tallet var Mini opp mot nyere og bedre design, og den forsvant stille fra det danske markedet sammen med resten av den originale britiske bilindustrien. 1982 var det siste året hvor betydelige Minier ble solgt i Danmark. Importøren DOMI holdt ut til siste slutt. Selv om de etter hvert så skriften på veggen og måtte lete etter andre bilmerker, bukket de til slutt under på samme måte som den en gang så stolte britiske bilindustrien.
Det er bemerkelsesverdig at den originale Mini overlevde i noen markeder og at den overlevde etterfølgeren, Austin/Rover Metro. En bil som ikke hadde Minis sjarm i det hele tatt, den var i stedet en trist sjarmløs krysning mellom en Renault 5 og en Fiat 127. Fortsatt med den samme nå totalt foreldede motoren og girkassen som kraftkilde. Det beste som kan sies om Metroen er at den forbedrede A+-motoren fant veien inn i de siste Miniene produsert av Rover. Mange metroer ble slaktet for å ta motoren og skivebremsene og, i noen tilfeller, forsetene og sette det hele i en ekte Mini. Hvorfor Rover aldri la K-seriemotoren i den originale Minien, kan man godt lure på. De bygde bare ett eksempel, selv med en tunet motor i K-serien, og da Top Gears Clarkson testet den, hevdet han at støyen i den bilen var så høy at det fikk ørene til å blø. Sikkert en overdrivelse! Kanskje burde de 4 åpne inntakstraktene vært dempet litt. Det morsomme er at Mini fortsatt er ombygd og stilt inn den dag i dag. En av de bedre konverteringene er med en Honda 1.6 eller 1.8 Type R-motor eller Opels GSI 2.0 16V "red top"-motor. Mini har forøvrig fortsatt sin egen racingklasse i England. Ja, det er fortsatt smuler i den originale Mini.
Artikler du må lese:
Familie
Morris Mini Minor
I 1987 flyttet familien Donslund til Norge, - familiebilen var en helt ny BMW 3-serie. En slik ny bil var fin, men for meg ganske kjedelig. Tross alt gikk ingenting i stykker. I Norge var kulturen med gamle klassiske biler allerede godt i gang på 80-tallet, den smittet. Naboen restaurerte for eksempel en gammel Lotus Cortina. Men det var da jeg så en gjeng med gamle Minier på vei til et møte at jeg ble smittet. I min familie var det BMC-biler som gjaldt – og spesielt Mini. I en periode fra midten av 60-tallet og frem til begynnelsen av åttitallet var det Mini, Marina og Maxi. Derfor har jeg mange minner fra en svunnen tid, som passasjer i de bilene. Det var mens det fortsatt var fri fart i Danmark. Mange turer i Mini foregikk med gasspedalen på full gass. Spesielt på turene på glatte veier kunne Mini imponere, en av mine brødre hadde ikke mindre enn 6 nye Minier.
MIN FØRSTE BIL
Min første bil var også en Morris Mini. Det var i 1977, og det kunne overhodet ikke være tvil om at hvis jeg skulle reparere en gammel bil, måtte det være en gammel Mini, og helst en Mrk. 1. På mine salgsreiser i Sør-Norge la jeg merke til alle stedene som holdt en gammel Mini i garasjen. Det var en i Kongsberg, en i Arendal og en i Sandefjord der vi bodde. Jeg prøvde flere ganger å stoppe damen i den grønne Minien, som av og til ble sett på veiene i Sandefjord, jeg lyktes aldri. Men en dag våren 1988 var den til salgs i Sandefjords Avis. Jeg ringte med en gang og en veldig spesifikk dame spurte meg hva jeg ville med bilen. Jeg forklarte at jeg vil fikse det og gjøre det fint igjen. Det var bra, for hvis ikke svaret mitt og intensjonene mine hadde tilfredsstilt damen, hadde ikke den grønne Minien vært min. Prisen var 5000 kr. Det er prisen det hadde vært for morens bil. Hun sa også: "Hvis du vil sage taket av det (som var veldig fasjonabelt da) eller male det rosa eller noe sånt, kan du ikke kjøpe det." Minien ble min. Den hadde kjørt godt over 100 000 km og hadde som alle gamle Minier rust, men til min glede var den mest på overflaten. Den hadde fortsatt de originale forskjermene og den originale bakre broen, noe som er sjeldent på en 22 år gammel Mini.
Bilen fikk en større service, med nye bremser, væsker osv. I sin noe rustikke tilstand var den kun lite brukt. Samme sommer rygget en bil inn i den. Heldigvis så jeg det og fikk med meg forsikringen. De ville totalskade bilen, men det ville jeg selvfølgelig ikke. Front og fendere var bøyd så mye at det måtte lages nye deler. Det var utgangspunktet for den første delrenoveringen, som, skade eller ikke, planen var å gjennomføre uansett. Bilen fikk ny front og nye skjermer, og den ble omlakkert hos Halvorsens Autolak i Sandefjord, hvor man kunne hjelpe seg med pussing og sparkling. Våren 1989 var den lille Mini klar for sitt neste liv. Vi kjørte mange fine turer i den i 1989 og 1990. Jeg husker spesielt turene på lune sommerkvelder på veier langs kysten mellom Larvik og Arendal, gjerne med stopp i Risør. Til Notodden for å besøke venner, og til og med en tur til Danmark med barna i baksetet i Pinsen 89. Bilen ble brukt sommer som vinter, vi hadde pigg vinterdekk til den, så den kunne også brukes på is og snø .
JEG FANT RIKTIG DONOR
Historien kunne og burde kanskje ha sluttet der, men jeg likte å gå og pusle litt med den gamle bilen, og jeg hadde alltid ønsket å eie en trimmet Mini. En senvinterdag i 1990 gikk jeg med kona under armen i Larvik. Noen folk holdt på å rive opp en hekk, og bak hekken var en oppgradert Austin 1300 GT. Jeg spurte om bilen bare skulle bort. Svaret var at det måtte, og helst så fort som mulig. Jeg kunne fått det hvis jeg gidder å fjerne det med en gang. De trengte ikke si det to ganger. Dagen etter ble den hentet på en tilhenger. En slik 1300 GT hadde motoren og girkassen som kunne gi min gamle Mini Cooper ytelse. Den oppgraderte Austin ble donor for oppgraderingsprosjektet for hundehuset mitt. Jeg tok ut motoren med de doble SU-forgasserne og girkassen, sammen med instrumentering og ratt, for så å kaste ut resten av GT-en. Jeg tok fra hverandre motoren, ga den nye lagre og stempelringer. Girkassen fikk nye lagre og alt ble installert i Mini i påsken 91. Det var Cooper S eksos og 2X 1-1/4-tommers SU-forgasserne fra GT på 1275-motoren. Fra 34-70 hk. Det hjalp på kraften i den gamle Mini. De mange kreftene avslørte for så vidt bilens manglende evne til å bremse. Så jeg kjøpte et komplett sett med Cooper S-bremser fra en Mini søppelplass i England.
Hos en Mitsubishi-forhandler i Oslo var det en mann som hadde jobbet der siden BMC-dagene. Han hadde svært detaljerte papirer på hva som skulle til for å bygge om bremsene og chassiset til Cooper S og få den godkjent som S. Alt i Minien ble skiftet ut og bygget om til "S"-spesifikasjoner i løpet av sommeren. Så fulgte en skikkelig artig høst med mange herlige turer i den peppy Mini. Av de ikoniske turene er en tur inn i Telemark (Gaustadtoppen) med mange svinger spesielt minneverdig. En tur hvor vi fulgte rally Østfold på grusveier. Turer på vinterføre til Kongsberg på ski. Bilen var nå i meget god og brukbar teknisk stand, også rustmessig. Det var faktisk blitt vår bil nummer 3. Kona ble etterhvert vant til å kjøre Mini. Hun kjørte rundt svinger, så hjulkapslene falt av bilen gjennom de mange svingene fra E18 opp til Verningen, hvor vi nå bodde på Stubben 7. Barna våre lærte å holde seg i baksetet da far og mor lekte rallykjører i den. gammelt hundehus.< /p>
NY HIMEL
Da vi flyttet tilbake til Danmark i desember 1992, flyttet Mini naturligvis med oss. I noen måneder var det vår eneste bil. Så det ble kjørt en del den vinteren. I den første tiden måtte jeg ofte på turer til Norge for å passe virksomheten, og i februar 1993 kjørte jeg turen Grindsted-Larvik-Sandefjord i Minien. Da jeg skulle hjem var det storm og fergen gikk ikke. Jeg måtte kjøre Sandefjord-Kristiansand i snøstorm og ta fergen over til Hirtshals. Fergen kunne ikke lande der på grunn av været, så fergen gikk rundt Skagen til Frederikshavn, hvor tidevannet var ekstremt lavt på grunn av uværet. Ferjepersonalet måtte legge ut kjørebrett for at bilene skulle kjøre i land. Ikke noe problem for en vanlig bil, men litt kjipt i en Mini. De flinke (og sterke) folkene løftet bakhjulene over kantene på løpebrettene mens jeg satt i bilen og rullet stille frem i første gir. Jeg kom i land og dro hjem. Det var litt av en opplevelse, og sist gang den grønne Mini var i sitt gamle hjemland. Bilen ble kontrollert i Danmark, avgift ble betalt (5000 kr) og danske skilter ble lagt på (PX 26442).
I 1995 var den gamle Minien endelig klar for litt ny maling, og jeg fikk ideen om å lage den skikkelig kosmetisk, malingen fra Halvorsen hadde aldri vært helt god, så jeg tok den helt fra hverandre og fikk den malt i " British racing green" med hvitt tak. Og så fikk motor og girkasse den store turen med et Longmann "fast road" sylinderhode, boret til 1380 cc med smidde racing-stempler. Veiven var balansert. Den fikk en Kent Megadyne 266 graders kamaksel. Girkassen fikk også hele turen, og et høyere girforhold på 29:1. I oktober 95 var det nå helt slik jeg hadde ønsket at det alltid skulle være. De neste 5 årene ble den brukt mye, mer enn 30 000 km ble kjørt i disse årene. Jeg fikk trimmet motor og chassis og montert med 4,5 tommer brede Minilite-felger med Yokohama 165/70-10 dekk. Det var nå så langt fra å være en fredelig liten minibil, den hadde faktisk blitt veldig rask. Den kunne gått 180 km/t med litt god vilje og vinden i ryggen. Jeg lærte mye om motortuning og finjustering av understell. Jeg lærte også hvor viktig de riktige tennpluggene er – dette etter en nær døden opplevelse der en tennplugg mistet en elektrode ved 6000 omdreininger. Siden har jeg holdt meg til NGK! Heldigvis fløy den ut av motoren uten å forårsake skade, det var heldig. Råd og råd for tuning og justering (og valg av tennplugger) kom fra ingen ringere enn Jan «Motor» Mortensen, som først ble dansk rallymester i en Cooper S på 70-tallet.
REDDET BORT…. MEN IKKE GLEM
I oktober 2000 hadde bilen en pause uten å bli brukt. Jeg hadde egentlig ikke tid, og siden vi nå hadde 3 barn var den lille bilen litt for liten til at hele familien fikk plass, så den sto i garasjen i nesten 4 år uten å bli kjørt. Jeg vil ikke si at jeg hadde mistet interessen, men tiden til å ta vare på og pleie den var egentlig ikke der lenger. Det danske klimaet er hardt for en bil som ikke blir brukt, bremsene hang, og etter hvert ble det stille og rolig et trist syn. Jeg ville ikke se den sitte der og lide, så i 2004 tok jeg den fra hverandre og sorterte alle delene i pappesker, motoren kom på en pall, og det hele ble satt opp på loftet. Den rå kroppen sto også på en pall de neste 10 årene. Jeg visste at den måtte ut igjen en gang, men jeg hadde egentlig ikke tid.
I 2014 begynte jeg å samle inn løse deler, dører, bakluke osv. Sammen med min venn Johnny var Mini-moro dømt, og i løpet av noen vintre ble Mini stille og rolig tilbake til livet. I september 2016 ble den inspisert og tallerkener ble satt på den igjen, akkurat i tide til å være bryllupskaret i min sønns bryllup. Jeg tror alle i familien var glade for å se den igjen. Det er den delen av familien vår som bor i garasjen! Den har ikke gått mange kilometerne, men jeg blir glad hver gang jeg ser den. Vi har nå hatt det i godt over 30 år og det er kjøretøyet som vil forbli med oss så lenge jeg kan tygge brød. Da jeg den gang satte sammen min tunede S-motor etter de tankene og prinsippene jeg hadde samlet om tuning over tid, var det gøy da det i 2017 kom til et rullefelt for litt finjustering. Jeg ble noe overrasket over at den gamle motoren viste seg å yte 92 hk.
Mini er nå 53 år gammel, et stykke bilhistorie. Og en del av min egen historie, en del av familiens historie. Minien og jeg fyller 60 år til høsten, så jeg lurer på om 2019 blir noen gode turer ut i det blå. Jeg ser frem til det!
Den tekniske utviklingen av Mini gjennom tidene
De første Miniene rullet av samlebåndet sommeren 1959. Mini var en satsning fra Englands største bilprodusent BMC, som på den tiden var verdens 4. største bilprodusent. BMC kjøpte Morris og Austin i 1952 og det gjorde BMC (British Motor Corporation) til Englands største bilfabrikk. I 1957 ble oppgaven med å bygge en ny liten økonomisk folkebil gitt til Alec Issigonis (Alexander Arnold Constantine Issigonis), som skapte den epokegjørende småbilen på rekordtid. I England ble alle opprinnelig kalt Austin Seven eller Morris Mini Minor. I 1960 ble Van, Traveler og Countryman (med tømmerramme) lagt til. Alle Mini-modeller, enten det er en Austin eller en Morris, ble kun preget av små kosmetiske forskjeller. Den nye småbilen ble i alle år produsert i Longbridge nær Birmingham. I perioden fra 1959-1969 også med Morris i Cowley ved Oxford.
I dette landet var navnet Austin Partner og Morris Mascot. På den tiden hadde Morris og Austin hver sin salgsorganisasjon rundt om i verden, dermed også i Danmark. DOMI i Glostrup importerte Morris sammen med Austin i Odense. Fra 1972 var DOMI den eneste danske importøren (Danish Overseas Motor Industry).
Mark I 1959–1967
Den første og originale versjonen av Mini kalles i dag Mark I. Lett gjenkjennelig på de små baklysene og de utvendige dørhengslene.
De første årene av den klassiske Mini kan kjennes igjen på den lange rette girspaken som går rett ned i girkassen, og på frontplaten under støtfangeren uten utskjæring ved forhjulene. Disse årgangene hadde også metalllåser for skyvevinduer foran og en startknapp nederst på bilen mellom forsetene.
1959-1961-modellene med disse egenskapene ble også laget av tynnere stålplater enn de følgende årene; dette gjaldt også felgene. Disse felgene ville vise seg å være fatale dersom bilen ble brukt til motorsport, da navplaten kunne løsne fra felgsporet. Disse årgangene ble også plaget av at understellet foran var lekk, dette fordi foldene i understellet foran var upassende sammenføyd.
Alle tidlige modeller hadde 850er-motorer med 34 HK. Modellen var tilgjengelig som standard og i en deluxe-versjon. Alle 850er Minier hadde en 4-trinns girkasse og siste girforhold på 3,76:1
Felgene var de minste som ble sett på en standardbil, 3,5 X 10" utstyrt med Dunlop C41 bias-ply-dekk.
Cooper-versjonene
I 1961 kom den første sporty Cooper-versjonen, det var den første Minien med en 1000er-motor (997 CCM). Denne modellen skilte seg på noen få, men avgjørende måter fra den vanlige Mini. I tillegg til den store og innstilte motoren på hele 54 HK, hadde den en litt flyttet bakgirspak (fjernskift). Cooper-modellene hadde også skivebremser foran og oppgradert instrumentering med oljetrykkmåler og motortemperaturmåler. Cooper-modellene kom til å bety mye for utviklingen av Mini og Cooper S-modellen, som ble til i 1963, var et veldig stort steg. A-seriens motor var aldri ment å være over 1000 ccm. Derfor var S-motoren en videreutvikling av A-motoren. Motorblokken ble helt annerledes tatt ut av drift med offset sylinderboringer, større lagre, stålveivaksel, dobbel forkjede, etc.
Cooper S-modellen kom i 63 og 64 med tre forskjellige varianter av S-motoren, først 1071 og senere 970 og 1275 ccm. S-modellen har større bremseskiver 7,5" og vakuumbremseforsterker. S-modellen har sterkere hjullager og felger med kjølehull og forskjellig kompresjon. Alle Cooper-modeller har 2 x 1 1/4" SU-forgassere.
Alle Cooper S var utstyrt med en oljekjøler som standard. Girkassen hadde noe kortere hopp mellom de 4 girene (close ratio gear) og 3,44:1 sluttforhold. Strømfordelere uten vakuumfremføring. Felgene var fortsatt 3,5 X 10", men 4,5 X 10" var et alternativ som mange satset på, på samme måte som det var mulig å velge en ekstra bensintank til S-modellene. Alle Cooper-modeller hadde skivebremser foran og trommelbremser bak. Stålkardanledd ved drivakslene var også et alternativ for S-modellen.
Mark I facelift
I 1964 får den vanlige Mini sin første store oppdatering, alle sedanmodeller fikk hydrolastisk fjæring i stedet for gummifjærelementer. Det var også året da startknappen nederst forsvant sammen med det hvite speedometeret. Dørhåndtak fikk også bakovervendte håndtak i stedet for de farlige forovervendte håndtakene. Varmeapparat vil være standard. Automatgir vil også være et alternativ.
På mange måter var disse årgangene fra 64-67 den endelige og fullt utviklede Mark I-modellen. Helt fra starten og frem til 1964 var det gjort så mange endringer i motorgirkassen som burde vært standard helt fra starten. Mange svakheter hadde blitt oppdaget takket være modellens utbredte bruk som rally- og banebil. Cooper 1000-motoren er modifisert med større boring og kort slaglengde, noe som gjør den til 998 CCM. Fra 1966 blir 2 bensintanker standard på alle Cooper S-modeller. Alle Mark Mini-modeller fortsatte å ha omvendt polaritets elektrisk system med + til ramme.
Mark II 1968–1969
Høsten 1967 kommer den første ordentlige store oppdateringen, som bestod i at karosseriet fikk nytt bakpanel med litt større bakrute og utskjæring for større baklys. Mark II beholdt de gammeldagse ytterdørhengslene og skyvedørene i glass. Forfra er denne modellen preget av en ny radiatorgrill, som nå var den samme på både Morris og Austin. Den største nyheten var at modellen også fikk en Super-variant med 38 HK 1000-motor (998 CCM) Supermodellen fikk også Cooper-instrumentering og fjerngirskifte. Alle modellene fikk etter hvert en helsynkronisert girkasse (også i 1. gir) 1000 super fikk også Cooper S-modellens endelige forhold 3,44:1.
Det elektriske systemet fikk den mer normale elektriske polariseringen med - for ramme. Den elektriske drivstoffpumpen erstattes av en mekanisk drivstoffpumpe. I tillegg til dette var det små endringer på stativ og styrearmer, som ga bilen litt mindre svingradius. De hydrolastiske opphengselementene er også endret noe. Cooper-modellene fikk de samme endringene. Cooper S er tilgjengelig med 3,5 eller 4,5” felger. 1071-motorvarianten faller bort, da den ikke lenger er aktuell i forbindelse med motorsport.
Bak kulissene skjedde det også store endringer i årene da BMC ble til BMH og til slutt British Leyland. Dessverre fulgte også en ny ledelses- og bedriftskultur, hvor rasjonaliseringsekspertene gikk i gang med å forenkle og spare. Det kunne sees på kvaliteten; dårlig maling, skjeve skjøter. Motorer og girkasser som lekket olje. Det virket som om kvalitetskontroll ikke eksisterte lenger. Modellserien Mark II var ikke det gjennombruddet mange hadde håpet på. Til tross for dette ble det laget 429,00 av denne kortvarige modellen.
Mark III 1970-1976
Denne modellserien er kjent for mer vanlige dørvinduer med rulle opp og ned. Det var også litt større sidevinduer bak. Da de velkjente skyvevinduene og utvendige dørhengslene forsvant, var det ikke lenger plass til de store praktiske dørlommene. Mange så likevel på de nye dørene som en fordel.
Den væskefylte hydrolastiske suspensjonen ble erstattet av den originale (og billigere) gummisuspensjonen. Støpingen av motorblokken i A-serien endres. De to skrudekslene på skyvestangsiden av blokken forsvinner sammen med den lille kjøleslangen mellom blokken og sylinderhodet. Varme- og ventilasjonssystemet tilføres frisk luft via luftinntaket i høyre innerskjerm i stedet for at slangen går gjennom motorrommet.
Med Mark III-modellen fikk Mini en ny Clubman-variant. Den originale Traveler and Countryman forsvant også til fordel for en stasjonsvognversjon av Clubman. Van og Pick-up versjoner av den originale versjonen fortsatte inn på 70-tallet med skyvevinduer og utvendige dørhengsler. Dessverre gikk alt dette på bekostning av Cooper-modellene. Imidlertid ble det laget godt over 1500 Cooper S-modeller med Mark III-kropper. Etter det var det ikke flere Cooper-modeller i programmet.
Etter dette var Clubman 1275 GT alene om å løfte den tunge arven etter Cooper innen motorsport. Dessverre hadde 1275 GT «bare» den vanlige 1275er-motoren fra 1300-serien med en enkelt forgasser og 54 HK under det utvidede Clubman panseret. Alle de eksotiske motordelene fra Cooper S, som det spesielle sylinderhodet med doble ventilfjærer, herdet veivaksel, spesielle koblingsstenger, var en saga blott.
De små, men betydelige endringene var imidlertid nok til at 1971 ble året da flest Minier rullet av samlebåndet. Den eneste betydelige endringen i Mark III-modellperioden var at fra 1973 ble girskiftet endret, noe som gjorde det litt bedre takket være den nye (stangskifte) girskiftemekanismen. Dette girskiftet gjenkjennes ved at girspaken må løftes for å skifte til revers. Nye og bedre kardanfuger blir også introdusert som erstatter de gamle gummileddene, noe som var et stort fremskritt. Samtidig gikk de over til dynamoer og standardmontering av radialdekk. Alle modellene får setebelter foran.
Forskjellen mellom Austin og Morris forsvant med denne modellen. Navnet var nå ganske enkelt Mini.
Bilene fra British Leyland hadde en stor markedsandel i Danmark. DOMI, som sto for importen til Danmark, startet i den perioden et nytt klargjøringssenter, som skulle fikse alle feilene som var på disse bilene. Forberedelsen fra fabrikkens side var så mangelfull at noe måtte gjøres. Det nye klargjøringssenteret lå utenfor Varde i Vestjylland.
Mark IV 1977-1983
Denne modellen er kjent for å ha to brytere i rattstammen, visker/vaskerfunksjonene ble flyttet opp til rattet på motsatt side av avvisningsbryteren. Vindusviskere kan dermed aktiveres uten at føreren trenger å strekke seg etter den lille vippebryteren med tenningsnøkkelen. Alle modellene fikk åpne sidevinduer bak og mer støydempende materialer under gulvmatter i front. Denne modellen får en gummiopphengt frontbro; noe som hindret de verste motorvibrasjonene i å forplante seg til karosseriet. Alle forbedringer som ga en sårt tiltrengt forbedring av komforten.
I tillegg til disse vanlige forbedringene har 1000 og Clubman også friskluftdyser på hver side av dashbordet. Det var også stoffseter med justerbare ryggstøtter. Alle modellene fikk forseter, som er festet med en liten metallkrok i bilgulvet for å forhindre utilsiktet setetilt ved en kollisjon. Clubman 1275 fikk 12 tommers hjul og den vanlige Clubman fikk 1100 CCM-motoren. Over tid ble det også lagt til en spesialversjon av den vanlige Mini med 1100 CCM motor; denne hadde til og med Clubman GT instrumentering og, som noe helt nytt for en Mini, original utstyrt radio. Spesialmodellen kom i noen spesielle og vakre metalliske finisher (grønn, blå og sølv mental) og tidstypisk nappatak. Det var faktisk en jubileumsutgave for å feire Minis 20 år. Van og Pick-up-modeller får også det forbedrede girskifte med stang. Alle modellene er utstyrt med en 1 ½ tommers SU-forgasser.
Dessverre var det bare Clubman GT som hadde skivebremser. Alle andre beholdt de nå foreldede trommelbremsene på alle 4 hjul. Utviklingen var nå tydelig fokusert på den nye Austin Metro, modellen som skulle erstatte Mini. Med tiden fikk Mini-modellen nye baklys med innebygde baklys og fra 1981 ble de skjemmende skjermforlengerne lagt til alle Mini-modeller i Danmark.
Mark IV var den siste versjonen, som solgte godt i Danmark og på alle andre tradisjonelle Mini-markeder rundt om i verden. Konkurransen fra nye supermini-modeller fra Fiat, Renault og VW begynte å ta kundene bort fra Mini.
Mark V 1984–1992
Denne generasjonen Mini kom aldri til Danmark, tiden hadde gått fra den. Mini ble da ikke lenger produsert i de tallene man hadde sett på 60- og 70-tallet. Men den klassiske Mini ble fortsatt levert i andre land i Europa. Den hadde samme kropp som forgjengeren. Modellen inneholdt de viktigste endringene. F.eks. skikkelige 8,4” skivebremser foran og 12 tommers hjul ble standard på alle modeller. Fram til 1990 hadde alle en 1000 (998 ccm) motor. I 1990 kom morsomt nok 1300 (1275)-motoren inn igjen. Alle med den klassiske SU-forgasseren som hadde fulgt alle Mini-modeller i alle år, nå i modernisert form som SU HIF 38mm eller 44mm enkeltforgasser. For Metroen var det utviklet en betydelig oppgradert A+-motor i både 998 og 1275 ccm form. Denne motoren fant også veien inn i den klassiske Mini og +-oppdateringen førte den gamle motoren oppdatert med de fleste andre motordesigner på den tiden. Det var den største oppgraderingen av motoren i A-serien noensinne.
Etter forespørsler fra blant annet Japan fant til og med Cooper-varianten veien tilbake til salgslokalene. Dog ikke som en tunet spesialmodell som på 60-tallet. Men fortsatt som en sporty Mini. Igjen var det John Cooper som presset på (mannen som i sin tid hadde gjort navnet sitt og laget de første Cooper-prototypene) begynte å lage Cooper-konverteringssett for den vanlige Mini. British Leyland hadde blitt Rover Group og Rover tok opp ideen og gjenskapte en Cooper-modell med en 1275er-motor.
Med en oppgradert motor og girkasse, tykkere lydisolering og bedre seter, hadde denne modellen den beste komforten som noen gang er sett i en Mini. Kvalitet og finish nådde en standard som aldri før er sett på en Mini. Denne utgaven kom til å danne begynnelsen på en lang rekke "utgave"-modeller. Denne versjonen fantes altså i en rekke ulike utstyrsversjoner tilpasset de markedene hvor det fortsatt var kjøpere til den originale Mini.
En ekstremt interessant spesialmodell er utviklet på basis av Metro Turbo-motoren, for en kort periode 1989–90 lages en liten serie av den eneste Mini med trykklading. Mini ERA Turbo 1275. Denne modellen ga 94 HK. Superlading var ved hjelp av en totrinns Garrett T3 turbolader og spesialmanifold og tilhørende SU-forgasser. Motorblokk, stempler og sylinderhode ble laget av modifiserte A+ motordeler. Full boost var mulig fra 4000 rpm. Denne Minien hadde et helt unikt skinninteriør og full instrumentering som kun var tilgjengelig på denne modellen. Brede felger og dyp frontspoiler og tilhørende sideskjørt ga denne modellen et mildt sagt brutalt utseende.
Mark VI 1992-1997
Modellen får en modifisert frontbro, som flytter motoren litt fremover for å gi plass til enkeltpunktsinjeksjon. 1000 ccm-motoren faller ut og alle har en 1275 A+-motor og elektronisk tenning, men fortsatt med tradisjonell kraftfordeler. For visse markeder utstyrt med 1-veis katalysator. Instrumentpanelet lukkes med hanskeromsdør og instrumentering med turteller er standard. Panseret får intern opplåsingsmekanisme.
Mark VII 1997-2000
Euro II-normen var nær ved å drepe Mini. Det måtte store endringer til, ikke minst lavere utslipp og mindre støy. A+-motoren er ytterligere optimert og får MPI-injeksjon, også kalt «twin-port injection» med selvdiagnose og 3-veis katalysator. Denne gangen med ekte motorstyring med integrert tenningssystem (i henhold til wasted spark-prinsippet), dvs. uten strømfordeler. Dette skulle bli den siste motorvarianten i A-serien. Motoreffekten er 63 HK. Motorrommet bygges om slik at radiatoren kommer ut foran og generatoren flyttes til høyre opp og bakover for å gi plass til radiatoren. For første gang er radiatoren et lukket system med ekspansjonstank i venstre innerskjerm. Dører er forsterket med en kollisjonsbjelke. En rattkollisjonspute med selvdiagnose er montert.
Spesialversjoner av Mini
1960-1983 Van-versjoner: Pick-up, Van.
1961–1969 Stasjonsbilmodeller: Landsmann og reisende
1961–1969 Luksusmodeller: Wolseley Hornet og Riley Elf
1961–1970 Sportsversjoner: Cooper
1962–1978 australsk bygd Mini (Mark I, II, III, Clubman og Moke)
1964–1993 Militær versjon: Mini Moke
1969–1980 Klubbmann
1965–1976 Innocenti Mini (Mark I, II og III)
1989–1991 ERA Mini Turbo
1991–1993 Mini Cabriolet
1990-2000 Cooper gjenintroduseres
Mini-modellene som ble bygget i Italia (Innocenti) og Australia skilte seg betydelig fra de engelskproduserte Miniene. Det ble brukt deler fra lokale leverandører. Utviklingen av disse modellene er en historie i seg selv.
