Da den lille Minien skulle være klar for produksjon, startet Alec Issigonis det neste BMC-prosjektet, som skulle bli storebror til Mini. Det var et betydelig lettere prosjekt enn Mini (ADO 15), hvor et helt nytt konsept måtte lages.
Mini-konseptet var strålende i all sin enkelhet og kunne enkelt forstørres, og de første prototypene (XC9002) var også basert på Minis konstruksjon med selvbærende karosseri og for- og bakaksler som kunne bære all mekanikk bl.a. suspensjon. Alt dette kunne, med svært få modifikasjoner, gjenbrukes i en større bil. De første prototypene var allerede kjøredyktige i 1958, det vil si allerede før Mini ble lansert.
Der Mini i stor grad ble designet av Issigonis og teamet hans, ble ADO 16 designet i Italia av Pininfarina. BMC hadde tidligere brukt dette selskapet til å designe bilene sine. Direktøren for BMC, Leonard Lord, ønsket ikke å ta noen sjanser med designet, og de første prototypene vant ingen skjønnhetspriser, for å være ærlig. Den italienske designen var derimot noe av et mesterverk. Det var et design som holdt. Tanken var at bilen skulle være harmonisk å se på med både 2 og 4 dører. Der Minis design inneholdt en rekke kompromisser som de utvendige dørhengslene forårsaket av pris og størrelse, var ADO 16 et mer helstøpt produkt med færre halve løsninger.
Suspensjon med flytende elementer
I tillegg til å være større måtte ADO 16 også være mer komfortabel, og fjæringssystemet, som opprinnelig var beregnet på Mini, ble først brukt i ADO 16. Det hydrolastiske opphengssystemet var et system som besto av væskefylte opphengselementer, hvor foran og bak er forbundet med rør. Tanken var å gjøre fjæringen i stand til å opprettholde en konstant kjøretøyhøyde og samtidig forhindre uhensiktsmessige svingninger og krengninger. Systemet var ikke klart før lanseringen av Mini, som i utgangspunktet måtte nøye seg med gummielementer uten væske og tradisjonelle støtdempere. Det hydrolastiske systemet fungerte bra i den litt større bilen med lengre akselavstand. Biler med dette systemet føles litt som å kjøre vannseng med hjul. Ikke optimalt etter dagens standard, men mye bedre enn mange av de primitive fjæringssystemene som var vanlige den gang. Det var på mange måter et veldig bra system som jeg kommer tilbake til på disse sidene.
En forbedret Mini
ADO 16 var helt fra starten mer en bil enn en Mini. Den hadde for eksempel skikkelige skivebremser helt fra start og lyddempende skille mellom motorrom og kabin. Seter med skikkelig sittekomfort og instrumentering som satt foran føreren i stedet for i midten. Dører med rullevindussystem i stedet for skyvevinduer.
Merkelig nok ble den litt klønete og bratte rattstillingen og den korte avstanden fra førersetet til pedalene holdt, noe som var akseptabelt i en Minicar, men kanskje ikke så mye i en familiebil som også burde egne seg som middel. transport på lange turer. Men alt tatt i betraktning var ADO en av de mest betydningsfulle bildesignene på 60-tallet.
Suverene kjøreegenskaper innebygd fra start
Heldigvis arvet modellen Minis utmerkede kjøreegenskaper og retningsstabilitet, og kanskje kjørte faktisk ADO 16 bedre enn Mini. På den annen side var Minis girkasse, som ble gjenbrukt i ADO 16, litt overarbeidet i den større og tyngre bilen. Dens noe kraftigere 1100-motor med henholdsvis 50 hk i standardmodeller og 55 hk i MG-varianten satt på toppen av girkassen som i Mini. Dette førte til mange og tidlige overføringsproblemer. Issigonis viste godt at plasseringen av girkassen under motoren med delt oljesump var et kompromiss. Men det var nødvendig for den ultrakompakte Mini. Med det noe større motorrommet i 1100-serien hadde det vært plass til en mer tradisjonell separat girkasse. Det var synd at det ikke ble noe av. Transmisjonsproblemer fulgte modellen fra vugge til grav og ble bare forsterket da 1300-motoren ble lagt til Mrk. II modell fra årsmodell 1968. Mrk. II-modellens oppdateringer var ellers stort sett mindre designendringer uten betydning for bilens egenskaper som sådan. Men 1300-motoren (1275cc) og helsynkronisert girkasse var betydelige forbedringer. De byttet også til den mer vanlige polarisasjonen med minus til ramme. Til tross for samme ytelse som 1100-motorene med doble forgassere fra MG-modellen, hadde den større motoren et betydelig økt dreiemoment. Alle modellene av ADO 16 hadde den velprøvde motoren i A-serien. Mr. 3-modellen, som ble lagt til i 1972, fikk noen små, men viktige endringer i form av lukkede drivakselledd (poteledd) i stedet for gummikryss og girskifte med stenger (veiskifte). Sist men ikke minst dynamo. Endringer av betydning var også et bedre interiør med skikkelige lufteventiler på dashbordet og forbedrede seter. I noen markeder ble 1100-varianten faset ut. På utsiden avslører den sorte frontgrillen at dette er siste modellutvikling.
Etter dette er all utvikling rettet mot dens etterfølger, Allegro, modellen som på mange måter og kanskje noe ufortjent ble den modellen som var det synlige beviset på den totale forvirringen og mangelen på utvikling på Leyland. British Leyland gikk da også konkurs i 1975. Etter dette ble British Leyland kunstig holdt i live takket være statsgaranterte lån.
Selv vil jeg tro at det definitive beviset på Leyland-gruppens inkompetanse tilhører den bakhjulsdrevne Morris Marina, som jeg vil karakterisere som en av de verste bilene jeg noen gang har kjørt. Interne maktkamper og et forvirrende modellprogram som var en blanding av alt fra Austin, Morris, Triumph og Rover.
Det begynte eller så
Da bilen ble presentert for publikum i 1962, var den som Morris 1100. Modellen vakte stor oppsikt og ble mottatt av en entusiastisk motorpresse som roste den til himmelen som Issigonis neste mesterverk. Testrapporter fra den tiden hadde nesten bare positivt innhold, noen påpekte den litt ugreide kjørestillingen, noe man blir vant til. Noen la også merke til det stive girskiftet, som løsnet noe etter hvert som kilometerne rullet på. BMC gjorde en stor sak ut av bilens fjæring, som var bedre enn de fleste bilmodeller i sin klasse.
Den nye bilmodellen var også for så vidt fornuftig, og den kom til å styrke salget av hele BMCs modellutvalg, selv om de gamle bakhjulsdrevne klassikerne som Morris Minor og Austin A35/A40 ble merkelig nok solgt samtidig. .
Suksess fra start
Med Mini- og 1100-serien treffer du et publikum som sannsynligvis aldri ville ha valgt BMCs andre modeller. Nesten fra den ene dagen til den andre vrimlet gatene og smugene av de nye innovative modellene med funksjoner som ellers ikke er knyttet til BMC-biler. Så godt som alle andre bilprodusenter måtte erkjenne at disse modellene var et glimt inn i fremtiden. Morris 1100 fikk en pangstart, og det var mange som måtte vente tålmodig på at bilen deres ble levert. Allerede før lansering var modellen solgt i tusenvis.
Der Mini fullstendig bar preg av Issigonis minimalistiske tenkning, falt mye av ADO 16 i smaken til den gjennomsnittlige bilkjøper. Modellens utvikling var heller ikke bare arbeidet til én mann, men var i stor grad påvirket av Morris 'sjefdesigner, Charles Griffin, og teamet hans. Kanskje det var en god ting, fordi Issigonis hadde noen svært radikale syn på komfort. Han mente for eksempel at sittestillingen ikke måtte være for komfortabel slik at sjåføren sovnet, og at en radio ikke var noe som hørte hjemme i en bil. For ham var det funksjon før form og helst pakket så kompakt som mulig.
I denne modellen ble det praktiske kombinert med et meget vakkert design og mer konvensjonelt interiør. Alt i alt, the real deal for tiden, og opp gjennom 60-tallet var den en av de mest solgte bilene i England, i hele 8 år den mest solgte bilmodellen i England.
Bilen med de mange navnene
Den engelske folkebilen kom etter hvert i en lang rekke modeller som 2- og 4-dørs. I tillegg til Austin og Morris, eksisterte ADO 16 som MG, Vanden Plas Princess, Wolseley og Riley.
I 1966 ble en 3-dørs Morris stasjonsvognmodell, Austin Countryman, og Morris Traveller, selv med flere navn, lagt til. For mange var den ultimate versjonen MG 1300 og 1300 GT, som hadde en avstemt Cooper S-motor med 70 hk. Over tid en kvikk bil med en toppfart på 160 km/t. Motoren matchet de gode kjøreegenskapene. Fra starten i 1962 til slutten i 1975 rullet 2,2 millioner biler av samlebåndet på forskjellige steder rundt om i verden i løpet av de 13 årene modellen var i produksjon.
Austin-modeller ble produsert i Longbridge Birmingham, og Morris- og MG-modeller i Cowley. Side om side med Mini. ADO 16 ble litt av en verdensbil, og med tiden ble det monteringsfabrikker i mange land som Belgia, Italia, Spania, Australia, Jugoslavia, Portugal, Belgia og Sør-Afrika. Den amerikanske versjonen ble kalt Austin America og den ble laget i England. Modellen var stort sett den samme som den engelske versjonen, men med ganske fremtredende sidelister, som inkluderte sidemarkeringslysene som var et krav i USA. Amerikanerne var fornøyd med den 4-trinns automatiske AP-girkassen, som etter hvert ble et alternativ i Europa.
Modellene med denne girkassen hadde en litt avstemt motor med større forgasser og høyere kompresjon for å kompensere for krafttapet i denne typen girkasser.
Morris Marina, en dansk oppfinnelse
Her i Danmark var denne modellen veldig populær. Her til lands kom modellen som Morris Marina og senere Austin 1100. De luksuriøse Wolseley- og Riley-versjonene ble aldri offisielt importert til Danmark, merkelig nok kom heller ikke stasjonsvognutgavene her. Navnet Marina var en dansk oppfinnelse, som passet godt til modellen. Her i Danmark var bilen en fast gjest på topp 10 salgslisten. Faktisk havnet bilen på toppen av salget selv etter at produksjonen opphørte i England. De siste bilene som ble solgt her i Danmark kom fra monteringsfabrikken i Spania og var en 4-dørs versjon med 1000 ccm Cooper-motor med dobbel forgasser og 55 hk. Det var en restparti. Det var nøyaktig 1015 stykker. til Danmark av denne modellen og for ikke å annonsere for mye at det "bare" var en 1000cc motor, ble den kalt Austin De Luxe. Artig nok var denne modellen en 4-dørs, selv om 4-dørs modellen ellers ble faset ut i Danmark i 1972. Det var året da DOMI fikk enerett på disse bilene i Danmark, og dermed kun en salgskanal for Austin og Morris i Danmark.
De danske bilkjøperne og kanskje spesielt DOMI-forhandlernettverket hadde vanskelig for å si farvel til storselgeren sin, men i 1976 var det over her i Danmark også.
De merkelige og ukjente utgavene
I 1969 kom modellen under navnene Austin Apache og Authi Victoria, modellen ble produsert ved Leylands monteringsfabrikk i Sør-Afrika i perioden fra 1970-1975. Modellen var det synlige beviset på at alt falt fra hverandre for British Leyland.
Disse modellene var et resultat av sammenblandingen av bilfabrikker som Leyland nå besto av, og i virvar av regissører og designere dukket denne modellen opp, som var sterkt inspirert av Triumph-modellene som Michelotti var ansvarlig for. Denne modellen fikk ny front og tradisjonell bagasjerom. En bemerkelsesverdig kreasjon som ikke tilførte noe nytt til modellen i det hele tatt. Teknikken var imidlertid nøyaktig den samme med den avstemte 1275cc-motoren fra MG 1300 og 1300 GT, som ga gode 70 hk, da motoren i denne modellen var utstyrt med litt større SU-forgassere 2 X 1,5 tommer i stedet for de vanlige 2 X 1 1/4.
Bortsett fra disse raritetene, var den italienske Innocenti og de australskbygde versjonene de som skilte seg mest fra de engelskproduserte modellvariantene. Hele 75 % av disse bilene besto av lokalproduserte deler.
Hvordan kunne det gå så galt?
Med fremtidsrettet konstruksjon, et vakkert design og et stort forhandlernettverk over hele den vestlige verden, burde ADO 16s triste slutt være nesten umulig. Det var tross alt Englands største bilprodusent, og den gang verdens 4. største bilprodusent.
ADO 16s grunnkonstruksjon forble stort sett uendret gjennom hele modellens produksjonsperiode. Modellen fortjente derfor en ny motor og kanskje spesielt en bedre girkasse. At de ikke en gang klarte å finne ut hvordan de skulle frontmontere motorens kjøler, for ikke å snakke om en elektrisk radiatorvifte for å redusere støy og forbruk, viser meget godt hvor lite de fulgte utviklingen til andre europeiske bilprodusenter. Det verste var kanskje bilens manglende pålitelighet forårsaket av en svært varierende kvalitet. Defekte girkasser, motorer som lekket olje, utette fjæringssystemer var blant annet som over tid ga bilen et noe blakket rykte. Det skal ha kostet enorme summer i form av garantiforpliktelser. Kvalitetskontroll var til tider ikke til stede. Streiker blant de ansatte, maktkamp i ledelsen førte til at det til tider ikke var mulig å forsyne forhandlernettet med bilene de kunne selge. Ikke engang enkel logistikk fra leverandørene var under kontroll. Til tider var det 10 000-vis av ferdige biler som manglet et lys eller en annen mindre komponent som ikke ble bestilt i tide fra leverandørene.
Det er tankevekkende at modellens etterfølger, Austin Allegro, fortsatte å kjøre med den utdaterte motoren og girkassen. Den modellen var en trist historie, det hele gikk fra vondt til verre for British Leyland. For til slutt i totalt kaos.
Comments