JUNGLTROMME

Hva skjer hvis du lar en gjeng

med luftfartsingeniører lage en bil?

Det skjedde i Sverige etter slutten av andre verdenskrig

Fra fly til bilproduksjon

SAAB står for Svenska Aeroplan AktieBolaget, og historien som bilprodusent startet rett etter krigens slutt. Det var ikke lenger det samme behovet for kampfly, så det var naturlig å begynne med å produsere biler, som man visste ville få et stort marked.

SAAB var en flyfabrikk og hadde ingen erfaring med å presse stålkropper. På den annen side kunne de noe om aerodynamikk. Den første håndbygde prototypen var allerede klar i 1946 (SAAB 92001, også kalt UR-SAAB).

Selv om det var begrenset med plass, valgte de å starte bilproduksjon i Trollhättan. Så SAAB-biler ble produsert side om side med fly, noe mange SAAB-eiere var litt stolte av.

I desember 1949 ble de første bilene med det ikoniske SAAB-emblemet rullet ut til forhandlere i Sverige, modellen ble kalt SAAB 92. 25 biler i forhåndsserien ble produsert i 1949.

Alt ble gjort manuelt med få hjelpemidler, så det ble kun laget 1250 biler i 1950. I årene etter ble det nådd en årlig produksjon på beskjedne 2000 biler (VWs produksjon på 2-3 dager).

Alle de første SAAB-bilene ble designet av Sixten Sason, som var en av datidens mest kjente svenske industridesignere. Før tiden med SAAB hadde han en rekke designoppgaver bak seg i Husqvarna, flere motorsykkelmodeller av det merket bar de unike designegenskapene fra hans hånd. Han designet også Electrolux Z 70-støvsugeren og den første versjonen av Hasselblad-kameraet.

Sixten designet SAAB 92, 93, 95, 96 og 99-modellene, og sportsbilen SAAB Sonett før hans altfor tidlige død, bare 55 år gammel.

Innovativ og annerledes

Den første SAAB var en latterlig, liten, kort og bred bil med et dråpeformet selvbærende karosseri. Fremdriften var i form av en liten kompakt vannkjølt 2-sylindret 2-takts motor på 764 CC. Helt i aluminium. Som noe spesielt ble motoren dreid på tvers i motorrommet. Den 2-sylindrede motoren var en tro kopi av DKW-bilmotoren. Det var en skikkelig sunn og sterk liten motor, som ble bygget sammen med girkassen uten behov for mellomhjul, siden alt i denne motoren/girkassen/girkassen roterte på samme måte. Girspaken var plassert på rattstammen, og det var mulig å koble inn frihjul, slik at motoren ble koblet fra girdriften når man slapp gassen.

Den lille motoren passet den svenske folkebilen ganske bra. SAAB-folk var i mange år ivrige forkjempere for 2-taktsmotoren, og denne typen motorer var heller ikke uvanlig i småbiler på den tiden.

Med lav vekt og få bevegelige deler var den kompakt, lett og enkel å produsere og vedlikeholde.

Alt i alt var ikke 92-modellen så forskjellig fra andre biler fra den tiden. Forhjulsdrift var for eksempel en sjeldenhet. I virkeligheten var den langt forut for sin tid når det gjelder aerodynamikk og kjøredynamikk. Med i overkant av 20 hk og 3 gir var det i sin natur ingen rakett. Selv om totaktsmotoren fikk litt mer kraft over tid, var det omtrent det. De siste versjonene av den 2-sylindrede motoren hadde 28 hk.

Helt fra begynnelsen tenkte SAAB-folket ukonvensjonelt og annerledes. Den lille bilen var full av fine og annerledes løsninger som helt uavhengig forhjulsoppheng kombinert med en like unik og kompakt bakakselkonstruksjon. Bakopphenget besto av en U-formet stålkonstruksjon med forhåndsjusterte kontrollarmer og sentralt plassert gummioppheng. Det ble lagt stor vekt på at kjøredynamikken og sikkerheten var i orden, og det var det.

Bilens dråpeformede karosseri og delvis dekkede hjul ga enestående lav luftmotstand. Faktisk ble det brukt tid på å teste bilens form i en vindtunnel som en del av det endelige designet, og hele karosseriet ble designet for å være vridningsstabilt og trygt. Til tross for den beskjedne motoreffekten, hadde en SAAB 92 en toppfart på anstendige 110 km/t.

Bedre med tiden

Den nye lille SAAB var mye mer enn bare en trist liten bilmodell etter krigen. Den aerodynamiske formen og flate bunnen, med god bakkeklaring kombinert med forhjulsdriften og en generelt robust og gjennomtenkt konstruksjon var ganske unik for sin tid, ganske godt utført av en så liten og ikke minst ny bilfabrikk. Men du hadde fordelen av å starte med blanke ark og folk med risikokapital.

Men til tross for alle de åpenbare fordelene, gikk det veldig sakte, fordi det ikke fantes noen salgsorganisasjon. Morsomt nok var Danmark det største eksportmarkedet de første årene. Men SAAB-folket la kanskje litt for mye oppmerksomhet på hva folk ville ha. Alle de første SAAB-bilene ble for eksempel malt i samme grønne farge som flyene deres (med unntak av noen få enkelteksemplarer). Bilen var ekstremt spartansk, den hadde ikke engang noe så grunnleggende som et bagasjelokk. Ikke en egentlig varmeovn heller. Nesten alle tidlige SAAB-biler ble solgt i Skandinavia. Derfor er en SAAB 92 en sjelden bil.

Den første oppdateringen av modellen kom i 1952 og inkluderte et bagasjeromslokk, slik at tilgangen til bagasjerommet ikke bare var via baksetet, modellen med lokk fikk modellbetegnelsen 92B. Baklukemodellen hadde fortsatt samme motor, men med noen flere hk i motoren

92 blir 93

I 1955 fikk modellen en kraftig oppgradering og ble til SAAB 93. Den fikk en 3-sylindret motor og 33 hk, men fortsatt 2-takts og fortsatt med 3 gir som standard. Motoren lå nå på langs i motorrommet, fortsatt med DKW-motorkonseptet som modell.

Modellen fortsatte å ha den spisse baken fra 92-tallet, men nå med bagasjelokk og litt større bakrute. Endringer var at alt foran dørene som var nytt, ga en mye finere og mer moderne front uten sprosser i frontruta. Det ble en noe mer harmonisk design takket være økt sporvidde. Understellet ble også endret fra hjuloppheng med torsjonsfjærer til mer vanlige bærearm og spiralfjærer. Bilen fikk også et skikkelig defrostersystem med innvendig varmeapparat.

Denne versjonen dukket opp over tid i flere versjoner, først som 93A som hadde frontvendte såkalte selvbærende dører, og modell F som hadde ekte fronthengslede dører. Noen sportigere GT-utgaver

Begynnelsen på en ny æra for SAAB med modellen 96

I 1960 kom modell 95 og 96. Modell 95 var en stasjonsvognversjon. Og Model 96 var igjen en betydelig oppgradering av den originale bilen, lett gjenkjennelig på den store bakruten. Forfra ble den korte snuten fra 93-modellen beholdt. Spesielt fra dørene og baksiden var den nye modellen endret. Bilen ble bredere bak, noe som kom baksetet og bagasjerommet til gode. Den første SAAB 95 hadde til og med et ekstra sete bak, så bilen kunne med rette betegnes som en 5-seter. Setet bak vendte bakover, og mange barn måtte lide lidelsen av reisesyke i det setet.

Modellen var fra starten utstyrt med samme motor 93 på 841 CCM, nå med 38 hk. Model 96 ble kontinuerlig forbedret gjennom hele levetiden, drivaksler, kjøle- og varmesystemer ble forbedret. Det samme gjaldt bremser, som allerede ble tokretsbremser i 1964. Allerede i 1962 ble det lagt inn sikkerhetsbelter som standard. Disse forbedringene var nødvendige, fordi fartselskende mennesker utnyttet bilens kjøreegenskaper noe mer enn opprinnelig tenkt. Motoreffekten var beskjeden, selv om den i 1965 nådde 40 hk og i 1966 hele 42 hk takket være 3 forgassere, var motoreffekten ikke noe å skryte av. Alle 42 hk versjoner hadde 4-trinns girkasse og trykksmøring (Lubrimat) som standard. Det var imidlertid ikke alle som turte å satse på det systemet, og mange valgte å fortsette å blande litt olje i bensinen bare for sikkerhets skyld.

Det 4. giret var et betydelig fremskritt og med samme motorkraft ga det 5 km/t mer på toppen og noe forbedret drivstofføkonomi.

Model 96 kom i en rekke versjoner, inkludert ulike sporty versjoner. Alle de sporty versjonene ble laget i svært små serier. Tanken var at de skulle gå rally, og det gjorde nesten alle, og derfor er de ekstremt sjeldne i dag. 96-modellen hadde 3 gir og trommelbremser som standard frem til 1965, før det var det kun de sportslige modellene som hadde skivebremser foran og 4-trinns girkasse. Alle SAAB-sporter hadde 3 forgassere for å mate de 3 inntakssylindrene. Faktisk var gassforbruk et stort problem med 2-taktsmotoren. Hvis du ga den litt gass, brukte den lille motoren bensin som en stor amerikansk V8. En tunet SAAB 2-takts gikk typisk 3-5 km/l. Selv med standardmotoren var den sterkt undermotorisert. 10 km/l var det maksimale som kunne oppnås med vanlig blandet kjøring og lett gasspedal.

96-modellen beholdt sin korte runde nese til 1965, da både 95- og 96-modellene fikk den lange nesen. Det utvidede motorrommet til 96-modellen var forberedelsene til en større motor og bedre kjøling, ettersom radiatoren nå endelig endte opp med å sitte helt foran i bilens motorrom.

SAAB V4

96-modellen var i produksjon i 20 år og fikk en lang rekke forbedringer underveis. I de første årene av 96-modellen holdt SAAB seg til den nå håpløst utdaterte 2-taktsmotoren. Denne motoren ble utviklet til minste detalj, til tross for 850 kubikkmeter, 3 forgassere, trykksmøresystem og 4-trinns girkasse, som nå var betraktelig under dagens standard.

Det største fremskrittet i hele levetiden til 96-modellen var da SAAB endelig monterte en 4-taktsmotor, til og med en fin V4-motor laget av Ford. Men det var først i 1967 at 4-taktsmotoren ble standard. Det var ikke et øyeblikk for tidlig, og fra da av ville ingen lenger eie en SAAB med 2-taktsmotor. Selv fine tidlige kortnesede eksemplarer ble hakket opp for tidlig. Dessverre kunne ikke en 96 med kort nese enkelt gjøres om til en 4-takts motor, det var ikke plass i motorrommet, men mange tidlige langnesede 96-modeller ble konvertert til en 4-takts motor. Det hevdes til og med at SAAB selv bygget om ca. 100 biler. For ikke å stoppe salget var SAAB svært nøye med å avsløre planene sine, og prøvekjøringer med den nye motoren ble skjult og holdt hemmelig så mye som mulig. Det var i siste liten, og i all hast kom det en "ekte" motor i SAAB 96.

Selv om 96-modellen ble kontinuerlig oppdatert, ble modellen alltid bygget på den originale SAAB-plattformen med den flate bunnen og den dråpeformede kroppen. 96-modellen var i produksjon helt frem til 1980, de siste årene ble satt sammen i Finland. Totalt ble det laget ikke mindre enn 730 000 av den klassiske lille SAABen over en periode på 30 år. De siste årene med 99-modellen som storebror i modellutvalget.

SAAB og motorsport

Noen av de første SAAB-ene ble brukt til rally. Rolf Mellde var en del av byggeteamet sammen med Gunnar Ljungström. Rolf var ansvarlig for motor og girkasse i de første SAAB-modellene. Ettersom SAAB ikke hadde noen testbane til disposisjon, var det i rallyet at produktet skulle vise sin verdi. Det var ganske modig gjort.

Men på mange måter naturlig, for Rolf var også en motorsportentusiast og mente at motorsport var det rette stedet å teste produktet og samtidig en god reklame for den nye svenske bilen. Understell nr. 7 og 8 ble rallybiler med Rolf selv bak rattet i den ene og Greta Molander i den andre.

Greta Molander deltok i det prestisjetunge Monte Carlo Rallyet i 1950 og gjorde det bra. Rolf vant flere løp i tidlige SAAB-biler. Småbilens kvaliteter ble dermed bevist med fine resultater og jevne klasseseire i internasjonale løp. Men det var bare begynnelsen.

93- og 96-modellene kom til å møte stor berømmelse innen motorsport, spesielt i rally kunne den lille svenske bilen konkurrere med mye større biler. Mange skandinaviske rallyikoner fra den tiden fikk sitt gjennombrudd i SAAB 93 og 96. Det var i Skandinavia de lærte å få en forhjulsdrevet bil til å kjøre skikkelig fort på rallybanen. På is, snø og andre løse underlag var den lille SAAB de fleste biler overlegen. Kanskje delvis takket være den kompromissløse kjørestilen til de skandinaviske rallyførerne. En stil som i store trekk bestod i å holde gasspedalen nede hele tiden og styre bilen med ratt og bremser. Modellen med 2-taktsmotor fikk etter hvert kallenavnet «jungeltrommen», fordi lyden fra den lille hardtstemte 2-taktsmotoren kunne minne om lyden av en tromme, spesielt når de tøffe rallyførerne sjelden slipper gasspedalen. En 2-takts SAAB kunne høres på lang avstand når den var på var på vei i rallysporten med gasspedalen på full gass hele tiden. Mange av de raskeste skandinaviske rallyførerne kjørte SAAB, den mest kjente er nok Erik Carlsson, som holdt seg lojal mot merket gjennom hele karrieren, men det var mange flere som Per Eklund og Stig Blomqvist. Alt dette er en historie i seg selv, som jeg kommer tilbake til.

SAAB valgte å la motorsport være en vesentlig del av markedsføringen, og det var en god idé. ERIK CARLSON som forble lojal mot SAAB vant så mange løp i SAAB-biler at de valgte å ansette ham som ambassadør for merket, noe han var til sin død i 2015. Carlsson kjørte den lille bilen til det ytterste og noen ganger litt over og fikk dermed kallenavnet 'Carlsson på taket'. Faktisk klarte Carlsson og SAAB å vinne det prestisjetunge Monte Carlo-rallyet 2 ganger, og har fortsatt æren av å være produsenten som har vunnet dette rallyet med den minste motoren. SAABs mest brukte motor i motorsport var standard 841 CC og hadde en Solex-forgasser for hver sylinder, som ga 52 hk. I tunet gruppe 2-form kunne motoren tunes til å produsere mellom 70 og 80 hk. Carlsson vant også RAC-rallyet 3 ganger i 1960, 61 og 62.

Carlson deltok i mange internasjonale rallyløp i den lille SAAB. Bare for å nevne noen eksempler fra 1964, ble han nummer to i East African Safari Rally, etter å ha vunnet San Remo Rally. Han ble også nummer to i det prestisjetunge Liège-Sofia-Liège Rally. Eksempler på løp der en liten bil med 850 CCM motor egentlig ikke burde kunne hevde seg.

SAAB 96 vant løp overalt. I Finland var det særlig Simo Lampinen, som var synonym med SAAB og ble finsk rallymester i 1963 og 1964. Her i Danmark var det mer baneidretter som var populære, og mange vil fortsatt huske Keld Hansens SAAB 96. Det var fra kl. 1964 og vant mange løp. Keld var SAAB-forhandler i Birkerød og hadde gode forbindelser hos SAAB i Sverige, og bilen hans var den raskeste SAAB 2-takten i Danmark på den tiden med hele 84 hk. Det er verdt å merke seg at en ny SAAB Sport kostet 32.000 DKK her i Danmark i 1964. Så vidt kjent kom det kun 2 SAAB Sports til Danmark det året. Den ene finnes fortsatt her i Vestjylland og eies fortsatt av samme familie. Kelds SAAB 96 Sport har også overlevd. Alle SAAB GT og Sport er ekstremt sjeldne og bevaringsverdige biler med stor bilhistorisk verdi.

Mine erfaringer med SAAB

Familiens første SAAB

I 1965 kjøpte min eldre bror en 3 år gammel SAAB 96 av SAAB-forhandleren Anker Lauritzen i Give. Den var dueblå og hadde kjørt ca. 50 000 km. Det var en av de 3-sylindrede modellene med 3-trinns girkasse. Jeg husker at mine foreldres 1956 Opel Rekord Cabriolet var inkludert i den handelen. Det var et stort arrangement med en «ny» bil i familien, og jeg var der for å hente den. Jeg husker det føltes som en evighet å sitte og vente på at alle papirene skulle fylles ut og at samtalen med all høfligheten frem og tilbake over pulten endelig var over. Selgeren snakket med stor overbevisning om alle fortreffene til SAAB. Den gang tok du deg bedre tid til denne typen ting. Jeg husker det var en fredag og at det var lyst da vi kom, og mørkt da nøkkelen endelig kunne settes i tenningen og turen fra Give til Grindsted kunne begynne.

Stor spenning til å begynne med

Min eldre bror ble umiddelbart veldig entusiastisk over bilens egenskaper. Overgangen fra den gamle bakhjulsdrevne Opel til den moderne forhjulsdrevne SAAB skal også ha vært veldig stor. Jeg husker den spesielle lyden av motoren med ujevn tomgang som ble til en helt jevn summing så snart clutchen ble sluppet og motoren begynte å trekke. Jeg syntes det hørtes bra ut.

Det ble raskt hverdag med SAAB, og broren min var fornøyd med farten. Nå som han hadde egen bil ble det mye kjøring, og jeg dro ofte på turer i den bilen. Det var normalt med gasspedalen i bunn og med god fart gjennom svinger. Det var ikke så mange biler på veiene, og det var fri fart på 60-tallet. Så med de beskjedne hastighetsressursene bilene hadde på den tiden, var bunngass ofte en nødvendighet. Jeg husker SAAB hadde en toppfart på 120 km/t. Artig nok var det omtrent samme toppfart som for eksempel en VW Type 1, som derfor var et favorittoffer, og når SAAB ellers gikk som den skulle, klarte den så vidt å presse seg forbi de trege VW-ene som det myldret av på veiene. med på den tiden. Men det var ikke toppfarten som begeistret broren min, tvert imot, det var kjøreegenskapene i svinger og på is-, snø- og grusveier. Foreldrenes gamle Opel var for så vidt en forrædersk luring på glatte veier. SAAB var den diametrale motsetningen, og bak rattet begynte han å utforske grensen for bilens muligheter mer og mer. Vinteren 1966 frøs Kvie Sø til slik at man kunne kjøre bil på sjøen, - Jeg husker at jeg var der og at det var litt av en opplevelse å sirkle rundt sjøen i store myke skrens. Med tiden ble broren min utrolig flink til å kjøre en forhjulsdrevet bil

Bekjennelser fra en SAAB-eier

Men etter hvert som broren min ble mer og mer komfortabel med forhjulsdriften, gikk det litt hardt for motoren. Den lille motoren ble ofte presset til det ytterste. Broren min likte ikke å kjøre med frihjulet på, så det meste av tiden gikk motoren på full gass, både under akselerasjon og nedbremsing.

Det var kanskje ikke så rart at ytelsen og forbruket til totaktsmotoren etter hvert førte til jevnlig frustrasjon. Han var aldri glad i totaktsmotorer, og han ga ofte uttrykk for at det var synd at bilen ikke hadde en «ekte» motor, som han sa det. Med hans kjørestil gikk forbruket av oljeblandet bensin og tennplugger bokstavelig talt opp i blå røyk. Jeg husker den sure lukten fra SAAB-ens eksos, som var en del av sjarmen med å eie en SAAB fra den tiden. Over tid overskygget ulempene gledene til resten av bilen. Selv om han lyttet til rådene fra andre som syklet totakter, lærte han aldri å leve med særhetene til totaktsmotoren. Et spesielt irritasjonsmoment var bilens manglende pålitelighet i vått vær. Av en eller annen grunn var totaktsmotoren i SAAB svært plaget av fuktighet som kom inn i tenningssystemet. Strømfordeleren satt ganske eksponert rett inn i fartsvinden i den lille radiatorgrillen. Faktisk var problemet så stort at bilen plutselig kunne stoppe under visse værforhold. Det skjedde alltid på noenlunde samme måte, først små forsinkelser som ble verre, bilen mistet mer og mer fart og ble til slutt helt stille.

Husk at en boks PRONTO fuktighetsspray og en tennpluggnøkkel alltid var i bagasjerommet. Men om man så bort fra motoren, var den ellers en god og solid konstruksjon, og fremkommeligheten i is og snø var overbevisende. Jeg husker at taket på garasjen der bilen sto falt oppå bilen en vinter da mye snø fikk taket til å gi etter. Taket på SAAB ble presset, men kunne uten videre presses tilbake, og SAAB kunne som eneste bil kjøre fra stedet av egen kraft i den dype snøen.

SAAB var populært i omgangskretsen, og da kamerater og venner fikk nyere modeller med 4 gir og mer hk, ble det litt for mye for storebroren, og han solgte bilen. Min bror og vennene hans var nå og da tilskuere på Korskrobanen ved Esbjerg, hvor det på den tiden ble kjørt baneløp på grus, og der la han merke til en annen liten forhjulsdrevet bil, som ofte var i brytekamp med SAAB. . Det var den lille Minis. Han var spesielt begeistret for måten Kristen Svoger fra Randers kjørte Mini på. Siden Minis hadde en "ekte" motor, var hans neste bil en Austin.

Mine erfaringer med SAAB

Mine egne erfaringer bak rattet i en SAAB er få og langt mellom og kom først mange år senere, i form av SAAB 99, 900, som på mange måter var gode biler. I deres standardversjoner som jeg ev hadde råd til på den tiden, men jeg fant disse bilene litt for sikkerhetsbesatt og borgerlige etter min smak (les kjedelig). Da SAAB og Volvo gikk i krig på 70-tallet om hvem som kunne lage de sikreste bilene med de største og styggeste støtdempende støtfangerne, mistet disse bilmerkene interessen en god del år inn i fremtiden.

Det ble imidlertid endret grundig da jeg fikk muligheten til å prøve en SAAB 9.3 Viggen tilbake i 1999. For en motor! Med 230 hk og 350 NM var den bilen noe av en ulv i fåreklær. Det som gjorde mest inntrykk var den helt jevne kraftfordelingen, og at forhjulsdriften kunne takle de mange kreftene uten at rattet ble revet ut av hendene under akselerasjon. SAAB hadde virkelig temmet turbomotoren og forhjulsdriften på en overbevisende måte. Og hadde SAAB fortsatt å bygge biler, hadde nok en SAAB Turbo havnet i garasjen min på et tidspunkt.