Hondas mellomstore tvillinger
Honda fikk sitt gjennombrudd i Danmark med tvillingene CB72 (247cc) og CB77 (305cc), som var i produksjon fra 1961-1968. For sin tid var dette fine og avanserte motorsykler sammenlignet med alt annet man kunne kjøpe der først på 60-tallet. Motoren i disse små Honda-motorsyklene kunne gå rundt og de ble bygget for å tåle det. Honda hadde fått sitt gjennombrudd innen motorsykkel, og det viste gatesyklene.
Sunn maskin
Teknologien som ble brukt var over-firkantede motorer med kort slag og sylinderhode med halvkuleformede forbrenningskamre og store ventiler og enkel kjededrevet overliggende kamaksel. Disse motorene hadde 180 graders sveivforskyvning, som for en 4-taktsmotor betyr ut-av-takts tenning og en litt slapp motorgang. På den annen side er en slik motor i fin balanse og påvirkes ikke i like stor grad av de såkalte andreordenskreftene, som med 360 graders Twins hvor begge stemplene er på topp samtidig. Etterfølgerne til disse maskinene var CB 250 (249cc) og 350 (325cc). Disse maskinene var også identiske bortsett fra motorstørrelse og giring.
Storselger
Disse modellene ble produsert i over 600 000 eksemplarer, i perioden fra 1968-1974, noe som for en motorsykkel er et utrolig stort antall. Med unntak av CUB-modellen er disse modellene Hondas mest produserte motorsykkelmodell gjennom tidene. De var velbygde maskiner som alt annet Honda produserte på den tiden. Spesielt egnet for daglige transportbehov og litt moro i helgen. De små motorene hadde høy ytelse for sin tid. Takket være de fine vakuumstyrte forgasserne hadde de en fin jevn trekkkraft uten kraftgap og en rimelig drivstofføkonomi, da det var hele 5 gir og et meget fint girskifte. De var derfor lettkjørte og for mange en utmerket nybegynnermotorsykkel. Mange på den tiden turte ikke å begynne med større maskiner enn dette, men mange som kjøpte dem gikk videre med en av de 4-sylindrede Honda-modellene som kom ut i disse årene.
Mangler klassisk status
Mange av disse maskinene eksisterer fortsatt, men det er langt mellom de godt vedlikeholdte originalmaskinene. Mange av dem ble brukt hele året og ser deretter ut. Selv om disse modellene bare krevde minimalt vedlikehold, glemte mange eiere å sørge for det, og spesielt den lille oljesentrifugen eller slyngefilteret ble sjelden rengjort etter behov. Disse motorene hadde ikke vanlig oljefilter, mange endte også opp med brente ventiler fordi eieren ikke passet på å justere ventilene, selv om det var en jobb som kunne gjøres på få minutter. Dessverre er det også veldig normalt at tennplugger river gjengen ut av en aluminiumstopp. Hvis du anstrenger deg for hardt. Litt GRAFITTFETT på gjengene hver gang tennpluggene skiftes er en god idé.
MERK - Kamkjeden kan ikke skilles, veivakselen må fjernes for å sette et nytt kjede i motoren.
Et favoritt Cafe Racer-objekt
Det er også mange som har lidd en gal skjebne som mer eller mindre vellykkede Cafe Racer-prosjekter. Takket være distribusjonen er modellen lett å skaffe slitedeler til, men ting som originale eksos er vanskelig å finne. På typisk Honda-vis er det mange små forskjeller mellom modellene fra K0 til siste K6-modell. Mange anser ikke disse små maskinene som bevaringsverdige, noe som er en stor misforståelse.
Mine erfaringer med CB 250 og 350
I 2013 fant jeg en original CB 250 med 33 000 km på klokken. Den hadde blitt brukt som daglig transport mens den unge eieren var under opplæring, han hadde lagt den fra seg da han hadde råd til en større maskin. Heldigvis belagt med maskinolje, så rusten hadde ikke festet seg. Alle originale deler var på plass. Men de mange årene i møllkule hadde gått hardt utover motoren, som visstnok aldri hadde fått noen form for vanlig service. Den måtte ha full service og hjulene måtte tas fra hverandre og rengjøres da de var skjeve og dekkene var farlig gamle og stive. Ikke en spesielt spennende motorsykkel, men overraskende dyktig i byen og på vanlige landeveier. Motoren surrer fint, og den er så å si helt fri for plagsomme vibrasjoner. Det er overraskende stor forskjell mellom 250 og 350 i den forstand at den ekstra kraften i 350 (36 hk) gjør den noe mer avslappende å kjøre.
Informasjon fra Carsten Mortensen, Virum - ekspert på denne modellen
Det store antallet produserte av denne modellen betyr også at mange varianter (1968 -1973) av denne maskinen ble laget for forskjellige land.
For eksempel var det Scrambler-modellene CL, som var veldig populære i USA.
Jeg vil her holde meg til modellene som kom til Danmark alene. CB 250/350 hadde følgende betegnelser i Danmark: 1968 - 1969 ble bare kalt CB 250/350, år 1970 ble kalt CB 250/350 K2, år 1971 ble kalt CB 250/350 K3 og til slutt årene 19372-19 250/350 K4.
Artikler du må lese:
Endringer i den første kohorten
Vanligvis for Honda var det en rekke tekniske endringer/forbedringer kort tid etter utseendet. Først hadde kjedestrammeren både fjær og oljetrykk å stramme opp, den ble raskt byttet ut med sterkere fjær alene. Oljepumpen ble gjort større, første utgaver støpejernspumpehus med aluminiumsstempel Ø 15 mm ble erstattet av aluminiumspumpehus med stålstempel, nå Ø 18 mm. Det venstre hovedlageret (generatorsiden) var først et rullelager, nå erstattet med et vanlig beltekulelager. Forgasserne fikk større flottørhus/byttet flottører, og så var det den raske kamakselen.
Magneten (rotoren) ble støpt sammen i aluminium som en enhet (en støpt klump), tidligere holdt sammen av magneter/stålplater/nagler. Startreléet ble raskt byttet ut med et som virket. Setebraketten (hengslet) var bak på CB og K2, sidehengslet på K3 og K4.
Forskjellen mellom 250- og 350-modellen
Forskjellene på CB 250/350 var små. Ramme, fendere og tanksidedeksler var de samme. Imidlertid ble den første CB 250 utstyrt med 1/4" mindre dekk foran og bak 2,75 foran og 3,25 bak (CB 350 3,00 foran og 3,50 bak).
Ellers var de største forskjellene mellom 250 og 350 i motoren. Sylinderen/stemplene er selvsagt mindre i 250-versjonen, men det var også forskjell på koblingsstengene som var tynnere med mindre motvekter. Det var 2 mindre ruller i begge de 2 midterste hovedlagrene (pilaren var imidlertid av samme dimensjon som svinghjulene).
Så vil du lage en 350 av en 250, så finn en 350-motor og tilhørende forgassere.
Mange som restaurerer disse modellene har problemer med å få dem til å gå skikkelig, ofte på grunn av forgasserne. De må kjennes ved de stemplede kodene på siden, f.eks. K4 CB 250 = "725B" og CB 350 = "722A". Du kan ikke ukritisk bytte rundt dyser og nåler. Dessverre har de ofte blitt byttet ut over tid. Fjærene i vakuumklokken til forgasserne er også forskjellige, svakere i en CB 250.
Det skal ikke mye til før motorene ikke fungerer som de skal og er vanskelige å justere.
Knapt pumpede motorer
Den første CB 250/350 som kom til Danmark/Europa hadde en varm kamaksel montert. CB 350 hadde 36 hk ved 10 500 rpm og 2,55 kg/m ved 9000 rpm. CB 250 produserte 30 hk ved 10 500 rpm og 2,05 kg/m ved 9500 rpm, og Honda fant det med tiden en dårlig idé. De tok derfor kamakselen fra CL-modellen (selges ikke i Danmark) og la den i CB-modellene, og effekten avtok litt av samme grunn. CB 350 til 33 hk ved 9000 rpm, 2,69 kg/m ved 8000 rpm og CB 250 til 27 hk ved 9500 rpm, 2,14 kg/m ved 9000 rpm
Offisielt er alle danske "typegodkjenninger" 30 og 36 hk, det ble ikke endret. Så kort fortalt ble K 2, 3, 4 og en del av den første (bare kalt CB) tregere i akselerasjon og toppfart, men seillinjen ble styrket og dermed bedre for turkjøring. Honda tunet motorsyklene til alt de kunne håndtere (og noen ganger litt mer) for å holde tritt med 2-taktene.
Litt om tuning grad
Litt om tuning av en 4-taktsmotor som CB 350. Forbrenningshastigheten i en liten, hurtigroterende motor som denne er voldsom. Flammefronten beveger seg med en hastighet på 20 - 22 meter per sekund. Dette kan bare gjøres ved å forfalske tenningen. En forbrenningsmotor (bensin) tenner typisk 30 - 45 grader før peak, og forbrenningen bør helst fullføres 7 - 10 grader etter peak, for å være økonomisk.
En CB 350 som går med 10 000 o/min. tenner ca. 42 grader før topp, og forbrenningen er først ferdig 70 grader ETTER topp.
All forbrenning senere enn 15 grader etter topp er avfall, som genererer varme. Derfor er eksosventiler på disse små Honda-motorene utsatt for mye varme, men det var nødvendig for å kunne "henge med" med 2-taktene. Arbeidstrykket/gjennomsnittstrykket på 9,5 atm er en ganske rimelig verdi, selv på en moderne motor i dag.