VFR-historien
Jeg vet at en VFR kan være litt for ny til å bli inkludert på denne siden, men siden den første versjonen av modellen ble født i 1986, finner jeg i dette tilfellet nok unnskyldning for å inkludere denne "nyere" modellen her . Dette selv om VFR fortsatt kan kjøpes nå i 7. generasjon (8. hvis vi regner med VFR 1200).
Honda VFR er på mange måter motorsykkelverdenens svar på BMW 3-serien. Sporty uten å være ekstrem. Det er nettopp denne fine blandingen av sport og komfort som gjør VFR spesiell. Den første generasjonen var, sammenlignet med alt annet den kunne sammenlignes med fra den tiden, en sportsmaskin, en virkelig god en i sitt slag, - med en fantastisk motor. Umiddelbart etter introduksjonen begynte modellen å gjøre seg bemerket innen motorsport. Flere tøffe gutter begynte å vise hva denne nye Hondaen kunne på bane og landevei, og da VFR 750 R (RC30) så dagens lys i 1988, ble en ny stjerne født. Denne modellen var "et kunstverk", en juvel av en motorsykkel, et resultat av Hondas omfattende erfaring i racing med en V4-motor. Med RC30 begynte Honda en periode med seier etter seier. Denne modellen vant mange prestisjefylte løp i Endurance Racing for motorsykler, enten det var 24-timersløpet på Bol d'Or, eller roadracing på Isle of Man. Denne modellen var en tid kongen av sportsmotorsykler. Fordelene til RC30-ene smittet over på den vanlige VFR. Mange som kjøpte dem forventet å få en sportsmaskin. Det fikk de, og på toppen av røverkjøpet fikk de en maskin i stand til daglig bruk som kunne brukes på vanlige veier, og til og med med feriepakker over hele Europa. Det er faktisk kun i bykjøring at en VFR ikke er helt optimal, og det skyldes mest den sportslige kjørestillingen. Clutch, gir og motor er på mange måter i en klasse for seg. Når man studerer denne motoren litt nærmere, vil alle som har en liten forståelse av mekanikk bare overgi seg i ærefrykt for hvor overbevisende denne motoren er. Ingen kjeder i den motoren, alt er med driv, veivhus og sylindre støpt i ett stykke. Ingenting har blitt kompromittert her.
Standardmodellen fikk en stor oppdatering i 1990 (RC36), den fikk ensidig svingarm (Pro-Arm) og en ny ramme med annen geometri. Denne modellen hadde mye til felles med RC30 og dette ga modellen en unik status blant motorsyklister. Du følte deg litt som Joe Dunlop når du lot V4-motoren strekke seg ut.
Min VFR-favoritt
Bare 4 år senere fikk modellen en ansiktsløftning (RC36-II) og gikk ned 17 kg i vekt. Selv om denne modellvarianten er 25 år gammel, er den i mine øyne fortsatt en utrolig vakker og attraktiv motorsykkel, og min personlige VFR-favoritt.
Hvis du går litt dypere med denne maskinen, er du ikke i tvil om at dette var en maskin ment som en "statement" fra Honda. Du ønsket å kjøre katastrofen med VF 750 så ettertrykkelig ned i bakken. Honda ville vise hva som var mulig. Hver detalj er så vakkert utført, fra den dype lakken til de perfekte skjøtene og sveisene. At kvaliteten er overbevisende ser man for eksempel av at det finnes maskiner der ute som har reist langt og som fortsatt fungerer perfekt. En godt vedlikeholdt VFR er en tidløs maskin blant motorsykler. Jeg vet om en maskin som har kjørt nesten 300 000 km og som fortsatt fungerer som den skal med originalmotoren.
Den konstante utviklingen av denne modellen med VFR 800 (R46) allerede i 1998 var et bevis på at denne modellen var viktig for Honda. De ønsket å holde den på toppen fordi den solgte godt over hele verden. Blant VFR-folk oppstår derfor ofte diskusjonen om hvilken modell som var best? Det sier litt om hvor gode disse modellene fra 90-tallet var. Som jeg sa, min stemme går til RC36-II.
90-tallet var sportsmaskinenes tiår, og da V-Tech-modellen ble introdusert i 2002, var det flere og flere motorsyklister som begynte å se etter mer komfortable maskiner. Eventyrtrenden vant frem og gjorde med motorsykler det SUV-en har gjort med biler. Oppe i høyden og mer oppreist ville motorsykkelfolket frem, eller nedover veien med et fett bakdekk og bredt styre. I min verden, ikke oppskriften på kjøregleden jeg er ute etter. Så mitt syn er krystallklart, tidens mote angående motorsykler endrer ikke det faktum at Honda VFR, uansett årgang og versjon, er en av verdens beste motorsykler. Hvordan kan jeg si det sikkert? Ja, fordi du blir mer og mer glad av å kjøre VFR, jo lengre veien er – jo mer utfordrende og variert, jo gladere blir du i salen på en VFR. Et moderne motorsykkelikon. Synd Honda aldri laget en VFR 1000. Synd jeg ikke oppdaget denne sykkelens fortreffelighet før jeg var en voksen mann.
Min VFR-historikk
I september 2006 kjøpte jeg en 10 år gammel VFR 750 (RC36-2). Jeg ble forelsket i denne maskinen fra den aller første turen. Vi kom langt på denne maskinen. Når jeg sier vi, er det fordi barna var i ferd med å forlate redet og min kone ville være med. Det morsomme med en VFR er at den er god til det meste, uten å være best på noe. Selv om denne modellen heller mot det sporty segmentet blant motorsykler, er den overraskende komfortabel med passasjerer og bagasje. De fleste sportsmaskiner er en smerte å kjøre i byen eller på ujevne små veier. Så ikke med VFR, den kan kjøres overalt med kjøregleden i behold. Her er noen eksempler på hva en VFR kan gjøre:
Fly i lav høyde
En fredag etter jobb skulle jeg til Rainheim litt sør for Frankfurt. Jeg hadde ikke bestilt flybillettene i tide, så prisen hadde skutt i været. Været var derimot helt perfekt, så jeg tenkte: «Jeg tar motorsykkelen». Jeg pakket det essensielle og ga den litt gass der nede. Litt før midnatt kom jeg. Knapt 110 km/t i snitt, inkludert spise- og drivstoffpauser. Ikke så spesielt kan du si, men en VFR kan gjøre dette på en overraskende enkel måte. Jeg ble ikke så ødelagt av turen at jeg måtte gå rett til sengs. Etter å ha ankommet festet jeg med gutta fra Autodata, som mente jeg måtte være gal å kjøre dit fra Danmark en fredag kveld.
Når du pisker en motorsykkel på denne måten time etter time på motorveien, vil du vanligvis legge merke til visse lyder i en motorsykkelmotor. Oljen blir rasende varm. Ikke uvanlig å nå godt over 100 grader. Da høres kjeder og lager buldrer. Ikke på en VFR. Hvis mulig, høres det bedre ut etter en runde med gass.
Hvorfor ikke bare gå en tur?
Husk at det kan være morsomt å avslutte motorsykkelsesongen med en tur til Harzen. Selv om fredagsværet der nede var regnfullt store deler av veien, ble jeg takket være fairingen ikke gjennomvåt som på en naken MC. Lørdag var perfekt motorsykkelvær, akkurat slik meldingen hadde lovet. Veiene i Harzen består av små svingete veier, noen med dårlig lappet asfalt, og brede 2-felts hovedveier med lange slake svinger. En VFR kan gjøre både og alt av og til. Det er motor, bremser og kjøreegenskaper for alle typer veier i det området. Hjemreisen søndag startet på slutten av dagen, motorvei mesteparten av veien, måtte komme seg raskt hjem til familien, som var samlet kl 21 for å si velkommen hjem med fyr i vedovnen, en god mør biff og rødvin til den. Ikke noe problem å nå alt. Selv om det «bare» var en 750 så jeg 235 km/t på speedometeret et par ganger den søndagskvelden. Overbevisende? – Ja, jeg antar ikke!
Derfor har jeg fortsatt en VFR i garasjen min, klar for en frisk tur når ønsket om luft under vingene melder seg.