4-trinns Gilera er en av de sjeldnere girbankerne fra 70-tallet. De kom ikke til Danmark i stort antall, derfor er det ikke mange som kjenner historien. De som hadde en av disse spesielle mopedene husker dem sikkert.
VERT AV PIAGGIO
Gilera var frem til 1969 en uavhengig motorsykkelfabrikk, til og med en med flere verdensmesterskap i roadracing bak seg. Restene ble deretter absorbert av Piaggio-gruppen, som da var mest kjent for den legendariske Vespa-scooteren. Gilera Touring-modellen kom høsten 1971, 2 år etter at Piaggio hadde kjøpt den verdenskjente italienske motorsykkelfabrikken.
GILERA TOURING 50 I DANMARK
Den lille mopeden er altså i slekt med de kjente 4-sylindrede Gilera-racerne, som var ganske så dominerende på femtitallet. Selv om Piaggio valgte å kun bruke navnet til å feste seg på mopeder og små motorsykler, var det mye "ekte" motorsykkel over dem.
Knallert-modellen nådde Danmark i 1973. De første som kom hit var alle metallisk blå med rød dekor. De ble typegodkjent under TUM 192, som var stemplet på motorblokken og noen ganger også i sylinderen, slik loven krever. Motor- og rammenummer spores ikke.
Knallert-modellen som kom til Danmark var litt av en blanding av modellene som fantes. Selv om modellen het Touring, var rammen mer Trail enn Touring og dermed uten stagarmer for bakre fotstøtter. Den overliggende eksosen og det korte setet var også fra Trail-modellen, resten var fra Touring-modellen.
Modellen var tilgjengelig i en rekke versjoner i utlandet, Touring, Trail og den sjeldne Enduro-modellen. Alle med samme motor med ytelse fra 2,5-7 hk og 4 eller 5 gir. Her i Danmark droslet i hvert fall på papiret ned til 1 hk. Typegodkjenningen på den ble trukket tilbake ganske raskt da den kunne gå for fort. Det var ingen tetning i sylinderen, og siden den hadde spylekanaler av betydelige dimensjoner, var det stort potensiale. Derfor kan disse kjøre veldig fort med svært få modifikasjoner. Fartsgrensen besto stort sett av en plugg i eksosen. Men selv med et 13-tanns tannhjul og den lille 9mm Dellorto SHA 14.9-forgasseren, kunne knapt farten holdes nede. Den samme forgasseren var også tilgjengelig i en rekke størrelser, så forgasseren fra en Everton SHA 14.12, som var helt identisk i utseende, gjorde seg naturligvis bra for trekkraften. Noen hadde faktisk montert en 14.12 forgasser fra ny. Det virker som om den danske importøren PJC ikke helt hadde kontroll på sakene, for spesifikasjonene var forskjellige fra maskin til maskin – og ikke alt var som det skulle ifølge typegodkjenningen. Veldig talende at selv brosjyrene ikke hadde bilder av modellen de solgte. Det virker som om du ikke tok så mye hensyn til detaljene.
Så hvis du hadde en blå Gilera, trengte du ikke å investere i dyre tuningsett for å få fart over feltet.
Selv med 9 mm å gjøre det bra med, kan hastigheten økes. Eksosen måtte ikke tukles mye med før hastigheten nådde 50-55 km/t, og det kunne selvsagt ikke myndighetene ha. Så typegodkjenningen ble raskt trukket tilbake. Den gang måtte politiet bevise at moped var ulovlig for å kunne gi bot eller inndra deler. Da de ble typegodkjent igjen, var det tetning i inntaket og en meget vakker metallisk rød/sølvgrå fargekombinasjon, typegodkjent under TUM 262.
De siste ble solgt i 1979, da den nye mopedlovgivningen trådte i kraft. Modellen som sådan gikk ut av produksjon i 1978. Men TS-modellen som fulgte var nesten identisk, bortsett fra noen mindre kosmetiske endringer på motor og forskjellige tank, sideskjold. Jeg er ikke klar over om Trail- eller TS-modellen noen gang kom til Danmark som en typegodkjent moped.
Det var langt fra alle mopedforhandlere i Danmark som tok Gileraen hjem, følgelig er den ikke kjent overalt. Så vidt kjent ble det solgt rundt 500 enheter. av det i Danmark. Den var mest utbredt i Randers/Århus-området og på Bornholm. De første modellene som kom hit som var uten tetninger hadde chassisnummer et sted mellom 13000-16000.
Den 4-trinns Gilera-mopeden hadde mye til felles med Gilera-motorsyklene på 125 og 150 kubikkmeter, som ble produsert samtidig. Tank og ramme var identiske, bare litt større.
Mopeden Gilera kjørte da også som en liten motorsykkel, - rørrammen og fjæringen var av høy klasse og med meget fine kjøre- og bremseegenskaper som resultat. Du hadde virkelig kontroll over ting på det lave og korte setet, bak det høye Tomaselli-styret. Du følte deg overlegen da det røde lyset endret til grønt, fordi du vanligvis var den første som krysset krysset.
Det elektriske systemet var på 6 volt uten batteri og ekstremt grunnleggende, det samme kan sies om maling og krom, som ikke varte lenge. Alle pengene hadde tydeligvis gått til motor og ramme. De brede, 2,75X17 hjulene med Pirelli-dekk og det dramatiske sylinder- og sylinderhodet ga modellen akkurat det riktige motorsykkellignende utseendet. Store bremsetromler, et ekte gummiopphengt kjedehjul bak var ting du lærte å sette pris på når du gikk over stokker og steiner.
Motoren ble bygget for høy ytelse med store kule- og nålelager over det hele, og hardforkrommet sylinder. Motoren fikk en oppdatering i 1973, hvor sylinderen fikk litt lengre avstand mellom støttebolter og et litt annerledes sylinderhode. Du kan kalle det en A- og en B-motor. Clutchdekselet ble også endret litt, og oljepeilepinnen ble flyttet litt tilbake på B-modellen. Det var den oppdaterte motortypen som var på alle mopedene som kom til Danmark.
Alt som skulle til for å få det til å gå veldig fort var å sage av frontrøret, høvleslipe sylinderhodet og installere en 12 eller 14 mm Dellorto SHA-forgasser. Den kunne lett trekke et 15-tanns gir. Med disse få endringene ga den omtrent 5-6 hk og gikk 70 km/t (80 km/t på det unøyaktige VEGLIA speedometeret).
Den raske 7 hk sylinderen så akkurat ut som 2,5 hk sylinderen som var på de typegodkjente danske, og man måtte være en kjenner for å se forskjellen. Men det var en forskjell. Med en slik sylinder og med høyt komprimert sylinderhode var det god trekkraft og 90 km/t innen rekkevidde. Høyden på eksosåpningen er den eneste synlige forskjellen.
En 4-trinns Gilera var ikke noe for de som ikke kunne skru på ting selv – den kunne være vanskelig å starte, da forgasseren hadde en tendens til å kjøre over og drukne motoren. Og et tenningssystem uten tilstrekkelig kapasitet. Kjørte du Gilera, måtte du derfor noen ganger nøye deg med å starte den i 2. gir. Plater, kondensator og tennplugger måtte skiftes ofte.
Motoren hadde en tendens til å lekke ved girakselen, så oljeflak under en Gilera var nesten uunngåelig. Clutchen var stor og sterk, men begynte likevel å skli ganske fort om man ikke brukte riktig motorolje. Hvis oljen var for tynn, begynte clutchen å skli, hvis oljen var for tykk kunne den ikke løsne helt. Så det var viktig å velge riktig motorolje. Den skulle ha 0,9 liter SEA 30 olje, ingenting annet. Til gjengjeld hadde den det beste girskiftet man kunne finne på en moped, man trengte faktisk ikke å bruke clutchen i det hele tatt. Bakhjulet var som sagt utstyrt med en stor gummidemper, som tannhjulet var montert i, og det fungerte som en effektiv demper av støt og støt mellom giret og bakhjulet. Første gir var oppe, resten ned.
Det var viktig å holde kjedet stramt, ellers kunne det hoppe av det fremre tannhjulet med det resultat at svinghjulsdekselet og noen ganger motorblokken ble skadet. Et veivhus uten "kjedeskader" var en sjeldenhet.
I dag er det en sjelden moped, og reservedeler til dem er det dessverre langt mellom. Det er bare noen få komplette og nesten ingen originale igjen, mange av dem er nå renovert av noen som selv en gang hadde en.
Siden sylinderen er laget av aluminium med hardforkrommet sylinderløp, kan den ikke bores ut så lett, så du må ta vare på de delene, og dessuten er en ny sylinder dyr.
Pilen på toppen av stempelet må følge luftens bane gjennom sylinderen, ellers kan stempelringer sette seg fast i eksosåpningen og knuse det hele.
Jeg vet dette av bitter erfaring, fordi jeg selv gjorde den dumme feilen på egen hånd i 1976, det var en kostbar opplevelse. Den første av mange
Jeg fikk ikke lov til å kjøre ulovlig, så for meg var en Gilera fra 1973 den eneste utveien for litt fart og tempo.
Jeg fant et vrak og brukte en god del av sparepengene mine til å kjøpe nye deler og lage min egen blå rakett, men det er en historie i seg selv.
Artikler du må lese:
MIN 73 GILERA
Da jeg begynte å tjene penger, var en av de første tingene jeg investerte i verktøy for et verksted i garasjen til foreldrene mine. Jeg kjøpte for eksempel et Beta-nøkkelsett, som jeg faktisk fortsatt har. Interessene mine for å skru har vart hele livet, og jeg driver fortsatt. Jeg liker best restaureringsprosjekter. Mitt første restaureringsprosjekt var en moped, - vi er tilbake i 1976. Helt siden jeg så en Gilera Touring for første gang, sto den øverst på ønskelisten min da jeg fylte 15. Ikke hvilken som helst Gilera, den hadde å være blå, fordi de alle var fra år 1973. Det året var spesielt interessant fordi det feilaktig hadde blitt typegodkjent uten tetning i sylinderen.
Hvis det var i dag, ville du ha gått på nettet, hvor det er mulig å finne hva som helst, hvor som helst. Men sånn var det ikke da. Hvis du ville ha noe spesifikt som ikke var tilgjengelig på hvert gatehjørne, måtte du være tålmodig. Den Blå Avis fantes ikke engang, den kom ikke før i 1981.
Noen få hadde kommet til byen og de var ikke til salgs. Jeg pleide å snakke om dette med vennene mine nå og da. Jeg burde ha holdt kjeft, for bestevennen min, som hadde en Puch lik min, klarte å overtale en av dem som hadde en her fra byen til å handle. NÅ skulle det være, jeg ville også ha en sånn. Men hvor fant man en slik? Vi startet med å ringe mopedforhandlere i området, men de fleste visste ikke engang hva en Gilera var. Vi kom på den gode idéen å ringe importøren for å spøke med hvor i Danmark det var solgt mest. Da kunne vi ringe inn de områdene fra de gule sidene i telefonboken. Det meste ble solgt på Bornholm og i Randers-området. Bornholm var ikke aktuelt, men Randers var ok, og det ble snart overskudd. Harry's Motorservice hadde nettopp solgt en Suzuki GT 380 til en fyr som de hadde solgt en Gilera til 3 år før. Jeg fikk telefonnummeret og ringte med en gang, fordi han hadde restene av Gileraen sin. Politiet hadde tatt store deler av motoren. Men resten var på farens snekkerverksted og var da til salgs. Jeg husker fortsatt den fantastiske følelsen av å ha funnet en 73. Jeg overtalte min eldre bror til å kjøre meg opp for å hente den påfølgende lørdag. Det endte nesten med at jeg ikke fikk den hjem, for unggutten hadde vært på byen fredag kveld og var «ruset» over alle grenser den lørdagsmorgenen. Jeg kunne ikke ringe ham opp, og selv om jeg dunket på døren, ville den ikke bli åpnet. Vi kjørte ned til Harry's Motorservice på Grenåvej for å vurdere situasjonen. Det var første gang jeg gikk inn i en ekte motorsykkelbutikk. Jeg ble helt imponert av å se de fantastiske maskinene. Jeg husker det var en fabrikkny svart Norton Commando 850 i rekkene med nye motorsykler.
Klokken var omtrent 12.00, så vi kjørte ned til byen og spiste noe, så kjørte vi tilbake og prøvde å banke på igjen, og det ble banket mye. En ung gutt stakk hodet ut av soveromsvinduet. Det hadde lykkes å overdøve bakrusen som sikkert også dunket i den stakkars ungkarens hode. «Vel, det var du som måtte hente mopeden», stammet han ut med hes stemme. Han fikk sine 500 kr, og jeg fikk en støvel fra en moped.
Helt utrolig at en 3 år gammel moped kan se slik ut. Men det var en 73 og det var min. Vi tok den fra hverandre så mye på stedet at den fikk plass i bagasjerommet til min brors Vauxhall Viva.
Tilbake til Grindsted gikk det.
RENOVERING STARTER
Renovasjonen startet så snart vi var hjemme. Den ble tatt helt fra hverandre og deler som skulle repareres lagt ut på arbeidsbenken på en lang rekke og deler som måtte fornyes skrevet ned - og listen ble lang! Kameraten min jobbet på brorens bilverksted, et verksted hvor man gjorde litt av hvert. De trodde nok at vi gjennom dette kunne kjøpe reservedelene vi trengte direkte fra importøren. Det fikk vi lov til, og det var deilig å hente en diger pakke på postkontoret med første sending av nye deler. Fetteren min jobbet på et bilverksted, så han fikk jobben med å male. Mens det pågikk gikk motoren opp. Den var godt slitt, til og med veivakselen var ødelagt, så den fikk hele turen med nye lagre, clutch og pakkebokser. Jeg husker gleden av å se det bygges trinn for trinn. Det begynte etter hvert å bli kaldt ute i garasjen, så monteringsarbeidet fikk foregå i kjelleren, ikke langt fra oljefyren. Jeg ville så nær ny tilstand jeg kunne komme, og jeg kom ganske nær. Det ble så vakkert! En fredag i begynnelsen av desember ble den satt sammen og startet opp. Det var vilt spennende, og jeg har siden jaget den følelsen igjen og igjen.
Det hørtes ut som det skulle og gikk veldig bra, men skiftet ikke riktig gir. Det tok litt tid å finne årsaken, men det var girpedalens returfjær som var slitt. Ikke noe stort problem, for den sitter på utsiden av girkassen. Men jøss, kan det virkelig være at det gikk så bra juridisk? Den gikk i 60 km/t. Det var kanskje litt mer enn du kunne forklare Laurits politibetjent om du ble stoppet av politiet. Så jeg ringte bort til importøren og spurte om de nå var sikre på at jeg hadde fått lovlige deler. Det var de ikke i det hele tatt - de innrømmet å ha sendt meg en tunet sylinder ved en feiltakelse. De tilbød seg å bytte rundt og sendte meg et nytt sylindersett. Det var litt vondt å skrelle av den innstilte sylinderen og sende den tilbake. Men den lovlige danske sylinderen kom på, og den gikk sine 50 km/t som forventet. Det gikk bra, helt til det en kveld på vei hjem fra kinoen ga en «dyr» lyd fra motoren – den hadde knust stempel og sylinder. Jeg hadde kommet meg til å vri stempelet feil vei da jeg satte på den lovlige sylinderen. Det var en dyr leksjon! Prisen på dette prosjektet endte opp med å bli høyere enn en ny moped, men det bekymret meg ikke fordi de ikke kunne løpe fort. En slik Gilera fra 73 gikk ca. like sterk i 3. gir som en lovlig Puch, og det var kult å kjøre forbi vennene mine som kjørte lovlige Puchs (det var noen få) og skifte opp i 4. gir og skli forbi. Den våren og sommeren kjørte vi mye. Både Varde og Vejle var innen rekkevidde, og politiet viste godt at det ikke var verdt å stoppe en blå Gilera i 50 km/t. Den gang måtte politiet bevise at moped var ulovlig, og det hadde de ikke noe imot med en gang de fikk lang nese. Så vi fikk kjøre i fred. Vi likte det, og avsto fra å være for provoserende overfor politiet når vi kjørte i byen.
FAKTURA FRA 1976
Den ble solgt da jeg kjøpte min første bil. Jeg har angret på at jeg solgte den mange ganger siden – jeg burde ha beholdt den. For da sønnen min ble 16, måtte han selvfølgelig ha en Gilera. Jeg fant en i Den Blå Avis, som vi pusset opp sammen som et far-og-sønn-prosjekt på slutten av 90-tallet. Men det var ikke en 73!
Jeg glemte aldri min blå Gilera og forventet aldri å få en igjen, men de siste årene har gamle mopeder fra den tiden blitt et samleobjekt for mange av min generasjon. Så da jeg hadde funnet og restaurert en rød Puch VZ fra 1974 lik min egen, oppsto ideen om også å lage en blå Gilera, slik at jeg hadde en kopi av de to mopedene som hadde kjørt på den tiden. Men å finne en 73 var nok litt for mye å forlange. Jeg fikk en lur igjen i Randers. Men det var i grunnen bare en ramme og en motor igjen av den.
Med internett kan du finne alt med litt tålmodighet, og der fant jeg en blå 72 nesten samtidig. Det var i et lager i Tyskland like utenfor Bremen med en mann som tjente på å tømme dødsboene. Jeg hentet den på vei hjem fra en skiferie i Østerrike. Det var den tyske modellen med langt sete og underliggende eksos. Dette var ikke et vrak. Den var helt komplett, men den hadde ikke vært kjørt på mange år, så den trengte en større service, og det var mye krom som skulle fornyes. Men det var ikke lov å kjøre i Danmark, hvis det skulle stemme. Jeg satte den lovlige danske motoren fra Randers på tyskeren og likte å kjøre litt Gilera igjen. En tur på hytta for å klippe gresset blir en helt annen opplevelse når det er på Gilera, for da er jeg 16 år igjen for en stund. Jeg var helt fornøyd med de to mopedene mine, da jeg tross alt synes det er morsommere å pusse opp motorsykler.
Noen år senere hører jeg ved en tilfeldighet om en mann i Ringkøbing som har arvet en Gilera fra sin far. Faren hadde vært mopedforhandler i Gammel Sogn, som ligger litt utenfor Ringkøbing. Den var blå, ble jeg fortalt over telefonen, så jeg kjente årgangen. Jeg kjørte ut dit neste morgen og kjøpte den på stedet. Den var 100% original og hadde kjørt 2000 km. Hvor usannsynlig! Historien var at faren hans, som for det meste solgte Yamahaer, hadde fått en Gilera hjem og da den ikke ble solgt med en gang, begynte han å bruke den selv. Så dette var litt rart. Hadde jeg ringt denne mopedforhandleren da, hadde den vært min der for 40 år siden. Snakk om en sak. Den er nå i min lille mopedsamling.