Hondas første forsøk med en V4-motorsykkelmotor var en rungende fiasko, kanskje til og med nesten verre enn F1-feilen fra 2015-2017. Honda trakk seg fra motor GP i 1967, etter å ha vunnet alt verdt å vinne. Takket være noen av de mest fantastiske 4-takts racingmotorene verden noen gang hadde sett.
EN OVAL SYLINDER
Kanskje innså man at det i fremtiden ikke ville være mulig å konkurrere med de raskere 2-taktsmotorene som alle andre bortsett fra MV-Agusta kjørte med. Kanskje var det fordi Honda ønsket å bruke alle ressursene sine for å bli en bilprodusent i stor skala. Uansett tok det helt til 1977 før Honda annonserte at den nok en gang skulle stille i kongeklassen, som da var på 500 cc. Grunnleggeren av Honda, Soichiro Honda, hatet 2-taktere, så det måtte være 4-taktere, og Honda mente selv at de kunne bygge en motor som kunne konkurrere med de ville og voldsomme 2-taktsmaskinene fra Yamaha og Suzuki. Det kunne de ikke! Til tross for store anstrengelser måtte Honda til slutt bite i kjeden. De hadde den ville tanken at dersom de laget en kompakt V4-motor med ovale sylindre og masse ventiler (8 ventiler og 2 tennplugger per sylinder), trodde de det var mulig å komme opp i de 120-130 hk som var minimumsmålet . Det hevdes at disse motorene faktisk oppnådde ønsket effekt i testbenken. Men de fungerte ikke etter hensikten i den virkelige verden. Sesongen 1979-81 ble en fiasko til tross for den enorme investeringen. Imidlertid vant NR500-modellen med den spesielle motoren et enkelt løp under heldige omstendigheter på Laguna Seca. Maskinen vant også Suzuka 200 kilometer-løpet i 1981, hvorpå de forlot denne motoren og bygde en ny racer NS500 med 2-taktsmotor og vant verdensmesterskapet i 1983. Men det må ha vært en magepirring for Honda. Heldigvis forlot de ikke V4-motoren, og det var bra at de ikke gjorde det. Denne motorkonfigurasjonen ble kraftkilden i en helt ny serie fine gatemotorsykler, VF 400, VF 500, VF 750 og VF 1000, og ideen om de ovale sylindrene dukket opp mange år senere på Honda RVF750 RC45. Honda gir sjelden opp noe de har satt seg for å gjøre.
Men også her hadde ikke Honda den beste starten på den nye æra, siden disse motorene ikke var fullt så pålitelige som man kunne ønske seg, langt ifra faktisk, og Honda ble møtt med massive klager på grunn av slitte kamaksler. Disse maskinene var moderne og gikk veldig bra, men de bakre sylinderparene slitt ut kamaksler på et blunk. Det var mange meninger om hva som var årsaken - for mye varme, dårlig smøring og/eller for dårlige materialer. Jeg har selv rotet en del med disse motorene og er ikke i tvil om at det var en kombinasjon av flere ting som gjorde det. Sylinderhodene var ikke linjeboret, og kamakslene var ikke montert godt nok, slik at kamakslene kunne bevege seg for mye i lagrene, både vertikalt og sideveis. Siden disse motorene var veldig turtall og oljepassasjene ganske lange, ble noen kanskje skadet ved kaldstart. Ingen kunne si sikkert hva som forårsaket kamakselproblemet. Et annet problem var kamakselkjedestrammerne, som også gikk i stykker. Virkelig synd for de som kjøpte en av disse maskinene fra ny. Mange hadde høye forventninger fordi disse maskinene ble rost til himmels av de første som testet dem. Men de første eierne satt igjen med maskiner som gikk bra, men som ikke kunne holde. Kanskje disse årene var den mest pinlige perioden i hele Hondas historie. Kan Honda virkelig ta så feil? Ja, det kunne de tydeligvis. Og da skjønte de også at noe måtte gjøres. Løsningen var VFR, som inneholdt en totalt redesignet V4-motor med driv til kamakslene. En utmerket motor som i mange år satte standarden for hva som var teknisk mulig av holdbarhet på en standardmaskin. Disse maskinene har vist seg å være nesten uforgjengelige. Alt dette skjedde i en periode jeg ikke hadde motorsykkel, men jeg fulgte likevel litt med på det som skjedde på den fronten.
ET NYTT ANSIKT
Da jeg igjen kom til et ansikt i livet hvor det ble mulig å kjøre motorsykkel, var disse VF-maskinene så langt nede i pris at jeg tenkte at det kunne være gøy å eie en. En av kameratene mine lånte meg sin VF 500, og jeg syntes den gikk veldig bra, så da jeg kom over en velholdt VF 750 F i Tyskland som bare hadde kjørt 30 000 km, slo jeg til. Jeg brukte den litt på prøveskilt og ble mer og mer glad i å kjøre den. Så jeg betalte registreringsavgiften og satte danske skilter på, og kjørte dermed glad avgårde inn i sommerlandet på det som en gang var Hondas tekniske flaggskip med masse splitter ny teknologi. Det var luftstøttet fjæring og en anti-dive forgaffel med mange justeringsmuligheter. Og sist, men ikke minst, en vannkjølt V4-motor med 4 overliggende kamaksler og 16 ventiler, som ga fra meg en herlig lyd som jeg nøt hver gang jeg startet den opp. Det hørtes like skarpt og villig ut som det var.
Inntil da var det den beste motorsykkelen jeg hadde kjørt, den kunne bremse og akselerere og var med sine 90 hk langt nok rask for meg. Komfortabel kjørestilling, gode og livlige kjøreegenskaper med det lille 16 tommers forhjulet, som også var en nyhet for denne modellen. Ja, jeg ble så komfortabel med denne maskinen at jeg fikk lyst og mot til å ta noen skikkelig lange turer på den. Jeg følte jeg hadde fått meg en supersykkel for en liten penge, og la ut på den blant annet på en tur til Spanias solkyst. Det var i 2006, det var den siste turen jeg tok på den, jeg solgte den uken før og leverte den til den nye eieren da jeg kom tilbake fra turen til Spania. Jeg hadde ingen problemer med den verken på denne turen eller den tiden jeg hadde den. Den hadde da også det lille klistremerket som viste at Honda hadde byttet ut kamakslene på garanti i sin tid. Jeg installerte et modifisert oljesystemsett med utvendige oljeslanger som omgår oljen til sylinderhodene, slik at smøreoljen kunne nå sylinderhodene på et blunk ved en kaldstart. Jeg brukte mineralsmøreolje av beste kvalitet som anbefalt. Alt dette bare i tilfelle!
Jeg kjørte nesten 15 000 km på den uten problemer. Det var en veldig god sykkel bortsett fra de finurlige kamakslene. Og den sykkelen fikk meg til å ønske meg enda flere Honda V4-er. Jeg har siden hatt 3 VFR og har fortsatt en nyere VFR i garasjen. Jeg synes VFR fortjener sin egen historie, det kommer senere. Turen til Spania blir også her på denne siden.
Opmerkingen