EN KUL FØDSEL
Volkswagen type 1 var en gang en av verdens mest utbredte biler, også her i Danmark var den en bestselger. Til tross for bilens litt anstrengte opprinnelse som et produkt fra nazitiden i Tyskland, oppnådde modellen enorm popularitet.
Type 1 var en av de bilene som hadde så mye personlighet at den fikk kallenavn. Her i landet ble den kalt boblen eller billen. Over en periode på 41 år ble det bygget nesten 20 millioner eksemplarer av de ulike versjonene av Type 1 i perioden fra 1938-1979, da produksjonen av modellen stoppet i Tyskland. Etter dette fortsatte produksjonen i Mexico, hvor det ble bygget ytterligere 1,7 millioner eksemplarer av Type 1, helt til modellen gikk ut av produksjon i 2003. En utrolig historie som nok aldri vil bli overgått av noen bilmodell.
En av få gode ideer fra der Führer
Hitler hadde ideen og startet etter å ha kommet til makten i Tyskland byggingen av motorveier som skulle forbinde de store byene i hele det tyske riket. Bilene som skulle kjøre disse veiene måtte blant annet være biler for vanlige folk. Målet var at det ikke skulle koste mer enn 1000 røysmark. Det måtte være plass til to voksne og tre barn, eller tre soldater og et maskingevær. Den måtte kunne kjøre 100 km/t. og måtte bruke maks 8 liter bensin pr 100 km.
Designeren som ble valgt til å løse den ambisiøse oppgaven var ingen ringere enn Ferdinand Porsche selv. Han løste oppgaven, men fikk ikke stå for den endelige produksjonen.
I 1938 var de første førseriebilene klare til å vises for publikum, og bilen ble en ikke ubetydelig del av nazistenes målrettede propagandamaskin. Fabrikken som skulle produsere bilen lå i den nordøstlige delen av Tyskland, og stedet fikk navnet Wolfsburg. Selv om det ikke ble produsert mange biler for sivilt bruk, ble produksjonsapparatet mye brukt under krigen for å produsere militære versjoner av bilen, kjent som Kübelwagen. Et kjøretøy som ble bygget på Type 1-modellens plattform og brukte motoren og girkassen.
Et symbol på Vest-Tysklands vekst
På slutten av krigen satt Volkswagen igjen med en moderne, om enn utbombet fabrikk og en velprøvd teknisk plattform for etterkrigstidens folkebil. Det viste seg at den passet perfekt for etterkrigstidens transportsultne Europa, og modellen ble et symbol på «Wirtschaftswunder», som delvis ble til Vest-Tyskland etter krigens slutt.
Det er tankevekkende at type 1 var fabrikkens eneste personbilmodell helt frem til tidlig på 60-tallet, da type 3 så dagens lys. I tillegg til produksjon i Tyskland, hadde VW monteringsanlegg i Irland, Sør-Afrika, Brasil og Australia, og senere i Mexico. På midten av femtitallet var den totale produksjonen av VW Bubblers på verdensbasis opp til 1000 enheter. per dag.
En legendarisk bil og en legendarisk sjåfør
Etter krigens slutt visste ikke de allierte helt hva de skulle gjøre med prosjektet. De diskuterte å la det bli en form for krigserstatning, men ingen var interessert i den sære lille bilen, og det endte med at produksjonen ble i Tyskland. Det skal påstås at de som jobbet der under krigen begynte å bygge biler før en offisiell ledelse var satt til å ta seg av den daglige driften av Volkswagen. Oppgaven ble utført i noen år av den britiske majoren Ivan Hirst, før den i 1948 ble tildelt Heinz Heinrich Nordhoff, som for alltid vil stå som personen som sørget for at VW Type 1 ble en legendarisk verdensbil og VW-fabrikken en. av verdens største bilfabrikker. Han sa opp sin stilling på grunn av sykdom i 1967 og hadde skrevet seg inn i historien som en av Europas største industrielle ledere.
Hvorfor så populær
Man lurer på hvordan denne delvis feilkonstruerte bilen kan bli så populær. Årsaken var nok Nordhoffs kongelige tankegang om å levere substans og kvalitet fremfor alt annet. Men han visste også hvordan han skulle selge biler, og visste hvordan han kunne gi bilen et image som ble hamret inn i folks hoder med noe av det beste og mest enkle reklamen for en bil verden har sett. De enkle «Think Small»-reklamekampanjene var strålende i all sin enkelhet. Men uten et godt produkt hadde det ikke vært mulig.
En demonstrasjon av byggekvalitet
VW Type 1 endte opp med å bli en demonstrasjon av hvilken kvalitet som kunne bygges inn i en liten masseprodusert bil. Selv om formen på bilen stort sett var den samme helt frem til slutten av 60-tallet, utviklet bilen seg stille hele tiden. VW Type 1 var en robust kvalitetsbil med stor personlighet som du enten elsket eller hatet. De som var på jakt etter en bil som kunne vare og som beholdt annenhåndsverdien elsket den, og det var tydeligvis de fleste. De som leter etter fart, kjøreegenskaper og prestisje hatet det. Fra første til siste modell hadde VW type 1 heller dårlige kjøreegenskaper. Den var uvanlig ripete, selv en bensinmåler var ekstrautstyr.
Type 1 med Porsche-chassis
Selv om det forbedrede chassiset i 1302/1303-serien basert på Porsche 911-prinsippene var et skritt i riktig retning, var bytte fra understyring til overstyring og stor vindfølsomhet noe som fulgte konstruksjonen fra vugge til grav. Bilens luftkjølte motor plassert bak bakakselen bidro ikke til verken varme i kupeen eller kjøreegenskaper. Til og med noe så grunnleggende som en vifte for å skape litt ventilasjon i bilen var en ekstra.
Men med bilens tyngdepunkt tilbake over drivhjulene og det flate understellet var den utmerket på dårlige veier. En boble var en ekte fjellklatregeit. Med sine smale hjul og gode bakkeklaring kunne den kjøre i dyp snø. Intet mindre enn det ble så populært i Norge, hvor Harald A. Møller var en av de første i verden som så mulighetene til den sære lille bilen. Allerede før krigen var folk nede for å se på bilen, og rett etter krigen begynte de å importere VW Bubblers til Norge. Noe som skulle utvikle seg til et ekte bilimporteventyr. I 1948 startet Harald A. Møller som offisiell importør av VW til Norge og er det fortsatt.
Mekanikerens søte drøm
Fra en mekanikers synspunkt var Type 1 en drøm, pålitelig og enkel å jobbe med. Nesten alt på en Bubble kunne lages og repareres med enkle midler og vanlige håndverktøy. VW-organisasjonen verden over ble en modell for hvordan det skulle gjøres, og på relativt kort tid ble det etablert et sterkt forhandlernettverk overalt, selv i USA lyktes det å gjøre VW til et merke utover det vanlige. Takket være gjenbruk av mange av de samme reservedelene på tvers av alle modeller, fra Type 1-3, var reservedeler tilgjengelighet og pris også en spesialitet hos VW.
Hvis du hadde en boble som gikk i stykker, kunne du få hjelp hvor som helst i verden. En ny motor kunne leveres og monteres på få timer, og var på lager hos enhver VW-forhandler med respekt for seg selv. De var også pionerer innen resirkulering av slitedeler som styreutstyr for hele deler som motorer og girkasser, motorer på utskiftningsbasis. Ting var under kontroll hos VW, og en VW type 1 var boblen som ikke sprakk.
Redningen for VW
På slutten av 60-tallet var det klart for den nye VW-ledelsen at gullegget Type 1 var i ferd med å bli utkonkurrert av nyere og mer moderne bildesign. Omsider hadde man funnet ut at motoren foran og trekkraften på forhjulene var bedre for små og mellomstore biler. Heldigvis for VW var det en annen tysk bilprodusent som hadde havnet i økonomiske vanskeligheter. Det var NSU, en fabrikk som, i motsetning til VW, alltid hadde vært ekstremt innovativ. Men med RO80 og wankelmotoren hadde du gått for langt. VW kjøpte opp NSU og kjøpte seg dermed inn i toppmoderne utvikling og superfine motorkonstruksjoner, som lett kunne brukes i en ny generasjon personbiler. VW K70 var i utgangspunktet en NSU som fikk et VW-merke.
Det var utgangspunktet for en fantastisk utvikling i form av nye toppmoderne modeller som VW Polo, Golf og Passat.
Mine erfaringer med VW type 1
Strekker seg over noen år. På begynnelsen av 80-tallet var jeg eier av en mosegrønn VW 1303 1974. Det var den siste versjonen av type 1 som solgte i betydelig antall i 73 og 74. Hardbitte VW-folk så fortsatt på den nye generasjonen med en viss skepsis til offentligheten transport, som var en diametral motsetning til boblen. Jeg trengte en billig og pålitelig bil, og jeg syntes 1303-modellen var en fin bil. Understellet med skrå svingarmer bak og MacPherson-stag foran hørtes litt ut som Porsche 911. Jeg husker spesielt bilen for den behagelige motorlyden i motorveisfart, hvor man faktisk kjørte vekk fra lyden, og hvor gøy det var. på grus- og snødekte veier. Men den var tung og treg og følsom for vind og brukte bensin som en babykalv drikker melk. Vintertid betydde frosne vinduer og mengder forgassersprit.
Jeg endte opp med å skrelle ut motoren, polere sylinderhodene og høvle 1,5 mm av sylinderhodene for å få opp kompresjonen. Den fikk Empi-eksos og et sett med forgassere fra en 1500S fra 44 til 50 hk. Det hørtes bra ut, men det var fortsatt en kjedelig gryte som ikke passet meg i det hele tatt. Den flate viftekjølte boksermotoren var gammeldags og bråkete, og jeg ble aldri begeistret for den eller selve bilen. Type 1 var en relikvie fra fortiden.
Artikler du må lese:
