På begynnelsen av 70-tallet ble japanske biler og motorsykler fortsatt sett på med en viss skepsis her i Danmark, litt som vi ser på kinesiske maskiner i dag. Men mens europeiske motorsyklister gikk rundt med rynker i pannen og motorolje på støvlene, tok Honda, Suzuki, Yamaha og Kawasaki over motorsykkelmarkedet i det meste av verden. De fleste ble etter hvert overbevist basert på egne erfaringer med japanske kjøretøy av en eller annen type. Jeg ble overbevist av tohjulingene, spesielt Honda og Yamaha. Hondas motorsykkelprogram var ferdig allerede på begynnelsen av 70-tallet. Alt fra 90-750 kubikkmeter. 1, 2 eller 4 sylindre, disse maskinene hadde alt. De japanske fabrikkene konkurrerte hardt med hverandre. Både om kjøpernes gunst når det gjelder finish og utstyr og på racerbanene, når det kom til akselerasjon og fart.
Fram til 1968 var 450 kubikk det største du kunne kjøpe med et Honda-emblem på tanken. Det var de bittesmå en- og tosylindrede modellene som gjorde Honda til verdens største motorsykkelprodusent, og det over en periode på bare 15 år. Hvor jeg ville elske å eie bare et enkelt eksemplar av alle de fantastiske små maskinene som de japanske motorsykkelfabrikkene skaffet seg i millioner. Spesielt fra perioden fra slutten av 60-tallet til de små maskinene gikk av moten tidlig på 80-tallet. Jeg mener, ta en Suzuki T20 Super Six fra 60-tallet, 6 gir og 160 km/t fra 250 kubikk! For ikke å glemme alle Yamahas RD-modeller som gikk som et skudd. Spesielt Yamaha RD350 har sin helt egen plass i mitt motorsykkelhjerte. Japanske motorsykler hadde i mange år vanskeligheter med å oppnå klassikerstatus, og selv de mest ikoniske maskinene kunne kjøpes for lite penger, mange «ekte» motorsyklister ville ikke se det slik. Derfor kunne du på 80- og 90-tallet kjøpe fine japanske maskiner for lite penger. Det er i ferd med å endre seg, men i løpet av tiden som har gått, da folk så litt skjevt på asiatene, endte mange bevaringsverdige maskiner sine dager som skrot.
Artikler du må lese:
