Hondas middelklasse tvillinger
Honda fik sit gennembrud i Danmark med tvillingerne CB72 (247cc) og CB77 (305cc), som var i produktion fra 1961-1968. Det var for sin tid fine og avancerede motorcykler i forhold til andet, man kunne købe der først i 60’erne. Motoren i disse små Honda motorcykler kunne tage omdrejning, og de var bygget til at tåle det. Honda havde fået sit gennembrud inden for motorcykelsporten, og gadecyklerne bar præg af det.
Sund maskine
Teknikken, man brugte, var overkvadratiske motorer med kort slaglængde og topstykke med halvkugleformede forbrændingskamre og store ventiler og enkel kædetrukket overliggende knastaksel. Disse motorer havde 180 graders krumtapforskydning, hvilket for en 4-takts motor betyder tænding ude af takt og en lidt haltende motorgang. Til gengæld er sådan en motor i fin balance og påvirkes ikke i samme grad af de såkaldte andenordenskræfter, som ved 360 grader Twins hvor begge stempler er i top samtidig. Efterfølgerne til disse maskiner var CB 250 (249cc) og 350 (325cc). Disse maskiner var også helt ens bortset for motorstørrelse og gearing.
Storsælger
Disse modeller blev produceret i over 600.000 eksemplarer, i perioden fra 1968-1974, hvilket for en motorcykel er et helt utroligt stort antal. Hvis man ser bort fra CUB-modellen, er disse modeller Hondas mest producerede motorcykelmodel nogensinde. Det var velbyggede maskiner, som alt andet Honda producerede på den tid. Særdeles velegnede til at klare den daglige transportbehov og lidt sjov i weekenden. De små motorer havde høj ydelse for sin tid. Takket være de fine vakuumstyrede karburatorer havde de en dejlig jævn trækkraft uden effekthuller og en fornuftig benzinøkonomi, da der var hele 5 gear og et meget fint gearskifte. De var derfor lette at køre og for mange en glimrende begyndermotorcykel. Mange dengang vovede ikke at starte med større maskiner end dette, men mange som købte dem, gik videre med en af de 4-cylindrede Honda-modeller, som kom til i disse år.
Mangler klassikerstatus
Der findes stadig mange af disse maskiner, men der er langt mellem de velholdte originale maskiner. Mange af dem blev brugt hele året rundt og ser ud derefter. Selv om disse modeller kun krævede minimal vedligeholdelse, glemte mange ejere at sørge for det, og især den lille oliecentrifuge eller slyngfilter blev sjældent renset, som krævet. Disse motorer havde nemlig intet almindeligt oliefilter, mange endte også med brændte ventiler, fordi ejeren ikke sørgede for at justere ventiler, selv om det var et job, som kunne klares på nogle få minutter. Det er desværre også meget normalt, at tændrør river gevindet ud af en alu-top. Hvis man spænder for hårdt. Lidt GRAFIT FEDT på gevind hver gang, der skiftes tændrør, er en god idé.
BEMÆRK - Knastkæden kan ikke adskilles, krumtappen må ud for at lægge ny kæde i motoren.
Et yndet Cafe Racer objekt
Der er også mange, som har lidt en krank skæbne som mere eller mindre vellykkede Cafe Racer projekter. Modellen er takket være sin udbredelse let at skaffe sliddele til, men ting som fx originale udstødninger er svære at finde. På typisk Honda facon er der mange små forskelle på modellerne fra K0- til den sidste K6-model. Mange anser ikke disse små maskiner som bevaringsværdige, hvilket er en stor misforståelse.
Mine erfaringer med CB 250 og 350
Jeg fandt i 2013 en original CB 250 med 33.000 km på klokken. Den havde været brugt som dagligt transportmiddel, mens dens unge ejer var under uddannelse, han havde sat den væk, da han fik råd til en større maskine. Heldigvis indsmurt i maskinolie, så rusten ikke havde fået fat. Alle originale dele var på plads. Men de mange år i mølpose havde været hårde ved motoren, som vist aldrig havde fået nogen form for regelmæssig service. Den måtte have den helt store service, og hjulene måtte adskilles og renses, da de var skæve, og dækkene var farligt gamle og stive. Ikke nogen særligt spændende motorcykel, men forbavsende duelig i by og på almindelige landeveje. Motoren summer dejligt, og den er så at sige helt fri for generende vibrationer. Der er forbavsende stor forskel på 250 og 350 i den forstand, at de ekstra kræfter i 350 (36 hk) gør den noget mere afslappende at køre.
Informationer fra Carsten Mortensen, Virum - ekspert på denne model
Det store antal produceret af denne model betyder også, at der er lavet mange varianter (1968 -1973) af denne maskine, til forskellige lande.
Fx var der Scrambler modellerne CL, som var meget populære i USA.
Jeg vil her holde mig til de modeller, som kom til Danmark alene. CB 250/350 havde i Danmark flg. betegnelser: 1968 - 1969 hed blot CB 250/350, årgang 1970 hed CB 250/350 K2, årgang 1971 hed CB 250/350 K3 og endelig årgangene 1972-1973 CB 250/350 K4.
Artikler du må læse:
Ændringer i den første årgang
Typisk for Honda var der en del tekniske ændringer/forbedringer kort efter fremkomsten. I starten havde kædestrammeren både fjeder og olietryk til at stramme op, det blev hurtigt erstattet med kraftigere fjeder alene. Oliepumpen blev gjort større, første udgaver støbejernspumpehus med aluminiumsstempel Ø 15 mm blev erstattet af aluminiumspumpehus med stålstempel, nu Ø 18 mm. Venstre hovedleje (generator-siden) var først et rulleleje, nu udskiftet med almindeligt sporkugleleje. Karburatorerne fik større svømmerhuse/ændrede svømmere, og så var der det med den hurtige knastaksel.
Magneten (rotoren) blev sammenstøbt i aluminium som enhed (en støbt klump), tidligere samlet af magneter/stålplader/nitter. Startrelæet blev hurtigt udskiftet med et der duede. Sædebeslaget (hængslet) sad bagest på CB og K2, sidehængslet på K3 og K4.
Forskel på 250 og 350 modellen
Forskellene på CB 250/350 var små. Stel, skærme og tanksidedæksler var ens. Dog var de første CB 250 monteret med 1/4" mindre dæk for og bag 2,75 for og 3,25 bag (CB 350 3,00 for og 3,50 bag).
Ellers var det i motoren, de største forskelle mellem 250 og 350 var. Cylinder/stempler er selvfølgelig mindre i 250 versionen, men der var også forskel på plejlstængerne, som var tyndere med mindre kontravægte. Der var 2 ruller færre i begge de 2 midterste hovedlejer (sølen var dog af samme dimension som svinghjulene).
Så vil man lave en 350’er ud af en 250, så find en 350’er motor, og de tilhørende karburatorer.
Mange, som renoverer disse modeller, har problemer med at få dem til at gå ordentligt, hvilket ofte skyldes karburatorerne. De skal kendes på de stemplede koder på siden, f.eks. K4 CB 250 = "725B" og CB 350 = "722A". Man kan ikke ukritisk bytte rundt på dyser, nåle. De er desværre ofte er blevet ombyttet gennem tiden. Fjedrene i karburatorernes vakuumklokke er også forskellige, svagere i en CB 250’er.
Der skal ikke meget til, før motorerne ikke arbejder ordentligt og er svære at justere.
Hårdt pumpede motorer
De første CB 250/350 der kom til Danmark/Europa havde en hidsig knastaksel monteret. CB 350’eren havde 36 hk ved 10.500 omdr. og 2,55 kg/m ved 9000 omdr. CB 250’eren ydede 30 hk ved 10.500 omdr. og 2,05 kg/m ved 9500 omdr., og det fandt Honda med tiden en dårlig ide. Man tog derfor knastakslen fra CL modellen (solgtes ikke i Danmark) og lagde den i CB modellerne, og effekten gik en smule ned af samme grund. CB 350 til 33 hk ved 9000 omdr., 2,69 kg/m ved 8000 omdr. og CB 250 til 27 hk ved 9500 omdr., 2,14 kg/m ved 9000 omdr.
Officielt lyder alle danske "typegodkendelser" på 30 og 36 hk, det ændrede man ikke ved. Så kort fortalt, K 2, 3, 4, og en del af de første (blot kaldet CB) blev langsommere i acceleration og topfart, men sejtrækket blev forstærket og dermed bedre til turkørsel. Honda tunede sine motorcykler alt, de kunne holde til (og nogle gange lidt mere), så de kunne følge med 2-takterne.
Lidt om tuningsgrad
Lidt om tuning af en 4-takts motor som fx CB 350. Forbrændingshastigheden i en lille hurtigt roterende motor som denne er voldsom. Flammefronten bevæger sig med en hastighed af 20 - 22 meter hvert sekund. Det kan kun lade sig gøre ved at forstille tændingen. En forbrændingsmotor (benzin) tænder typisk 30 - 45 grader før top, og forbrændingen skal helst være afsluttet 7 - 10 grader efter top, for at være økonomisk.
En CB 350’er der kører med 10.000 omdr./min. tænder ca. 42 grader før top, og forbrændingen er først slut 70 grader EFTER top.
Al forbrænding senere end 15 grader efter top er spild, som danner varme. Derfor er udstødningsventiler på disse små Honda motorer udsat for stor varmepåvirkning, men det var nødvendigt for at kunne "følge med" 2-takterne. Arbejdstrykket/middeltrykket 9,5 atm er en ganske fornuftig værdi, selv på en moderne motor i dag.